Tạo “cú hích” thể chế để phát triển đường sắt

Luật phải thể hiện giá trị vượt trội, tạo động lực phát triển

Chủ trì phiên họp, Phó chủ tịch Quốc hội Lê Minh Hoan nhấn mạnh, phải thay đổi tư duy, quan điểm tiếp cận xây dựng luật. Phải rà soát các quy định, thay vì quản không được thì cấm, phải sử dụng các công cụ khác để quản lý.

Phải nhìn nhận xây dựng Luật Đường sắt không chỉ cho đường sắt, mà phải tư duy tích hợp. Đầu tư một tuyến đường sắt không phải chỉ là để đi từ điểm A đến điểm B, mà là từ đầu tư hạ tầng giao thông chính là kiến tạo không gian phát triển kinh tế. Dọc theo con đường sẽ là du lịch, cửa hàng, khách sạn…

Vì vậy, Luật Đường sắt (sửa đổi) phải thể hiện được giá trị vượt trội để phát triển đường sắt, tạo động lực phát triển kinh tế. Nội dung điều chỉnh của Luật cũng phải dành “không gian” để Chính phủ, các bộ, ngành thực thi Luật điều chỉnh.

“Đặc biệt, cần có biện pháp truyền thông về sửa đổi Luật để người dân, doanh nghiệp hiểu. Quan trọng là khu vực tư nhân hiểu được cơ hội có thể tham gia đầu tư, không chỉ vào hạ tầng mà đầu tư đoàn tàu, đầu tư du lịch…”, Phó chủ tịch Quốc hội đề nghị.

Ông Lê Quang Huy, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường (KH,CN&MT) cho biết, Ủy ban KH,CN&MT được giao chủ trì, phối hợp với Hội đồng Dân tộc và các Ủy ban của Quốc hội thẩm tra dự án Luật Đường sắt (sửa đổi). Thường vụ Ủy ban KH,CN&MT đánh giá cao quá trình chuẩn bị, xây dựng công phu Dự thảo Luật của cơ quan soạn thảo, cụ thể là Bộ Xây dựng (Bộ GTVT trước đây) đã tham mư Chính phủ trình Quốc hội Dự thảo Luật.

Thời gian qua, Ủy ban đã tổ chức các đoàn khảo sát tại các tỉnh, các hội thảo để tiếp thu ý kiến, đánh giá Dự thảo Luật. Qua đó, có các nội dung mà cơ quan soạn thảo cần lưu ý, tiếp thu: Tư duy, cách làm luật; đặt trong bối cảnh mới về tình hình quốc tế, nhu cầu thực tiễn… Cùng đó các vấn đề về kết nối các phương thức vận tải, an toàn đường sắt, công nghiệp đường sắt…

Báo cáo thẩm tra sơ bộ, ông Tạ Đình Thi, Phó chủ nhiệm Ủy ban KH,CN&MT cho biết, Thường trực Ủy ban KH,CN&MT tán thành với sự cần thiết sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt.

Về hồ sơ, cơ bản, các tài liệu trong hồ sơ dự án Luật đã bảo đảm theo yêu cầu quy định tại Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật (VBQPPL); đã cụ thể hóa 5 nhóm chính sách đã được thông qua. Hồ sơ dự án Luật đủ điều kiện trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét.

Tuy nhiên, Thường trực Ủy ban KH,CN&MT đề nghị cơ quan chủ trì soạn thảo rà soát, nghiên cứu thể chế hóa đầy đủ các chủ trương, chính sách của Đảng; rà soát dự thảo Luật để đảm bảo Luật chỉ quy định những nội dung thuộc thẩm quyền của Quốc hội, không “luật hóa” các quy định của Nghị quyết cơ chế đặc thù hay Nghị định, Thông tư trong lĩnh vực đường sắt.

Tiếp tục rà soát, đối chiếu các quy định của dự thảo Luật với các luật có liên quan để đảm bảo tính đồng bộ, thống nhất của hệ thống pháp luật; tham chiếu quy định của các điều ước quốc tế mà nước CHXHCN Việt Nam là thành viên.

Về tính khả thi của dự thảo Luật, tiếp tục rà soát, tham khảo có chọn lọc kinh nghiệm quốc tế phù hợp với thực tế của Việt Nam để bảo đảm tính khả thi của một số quy định liên quan đến đầu tư, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt, chính sách ưu đãi, hỗ trợ phát triển đường sắt, đặc biệt cần có các giải pháp cụ thể để đảm bảo nguồn lực tài chính và nhân lực cho việc thực hiện các quy định trong Luật.

Đổi mới cơ chế, chính sách, rộng mở không gian phát triển

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy cho biết, để xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi), Bộ Xây dựng (Bộ GTVT trước đây) đã triển khai từ sớm, công phu, từ tổng kết, đánh giá kết quả triển khai thi hành Luật Đường sắt hiện hành, học tập kinh nghiệm quốc tế, tổ chức hội thảo lấy ý kiến các chuyên gia, các địa phương…

Dự thảo Luật đã thể chế hoá chủ trương của Đảng, tạo được đột phá về thể chế cho phát triển đường sắt tại Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII, Nghị quyết số 29-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương về tiếp tục đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, Nghị quyết số 57-NQ/TW của Bộ Chính trị về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia, Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Đồng thời, khắc phục những tồn tại, hạn chế trong quá trình thi hành Luật Đường sắt năm 2017.

Về quan điểm xây dựng dự thảo Luật, Thứ trưởng Huy cho biết, Dự án Luật được xây dựng trên 5 quan điểm chỉ đạo: Tiếp tục thể chế hoá quan điểm, chủ trương của Đảng về hoàn thiện thể chế, xây dựng chính sách phát triển đường sắt, phù hợp với chỉ đạo của Tổng Bí thư tại Phiên khai mạc Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khoá XV và các văn bản chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Chủ tịch Quốc hội về đổi mới tư duy xây dựng pháp luật.

Đảm bảo tính hợp hiến, hợp pháp, đồng bộ thống nhất của hệ thống pháp luật, tương thích với các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên và tiếp thu có chọn lọc kinh nghiệm quốc tế tốt. Kế thừa những quy định còn phù hợp của Luật Đường sắt 2017, sửa đổi, bổ sung các nội dung không phù hợp; đẩy mạnh phân cấp, phân quyền trong hoạt động đường sắt.

Huy động tối đa nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, trong đó ngân sách nhà nước giữ vai trò chủ đạo, thu hút mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt. Ứng dụng và phát triển khoa học, công nghệ hiện đại trong lĩnh vực đường sắt.

Về bố cục, Dự thảo Luật được sắp xếp, bố cục lại trên tinh thần đổi mới tư duy xây dựng pháp luật, luật chỉ quy định những vấn đề khung, những vấn đề có tính nguyên tắc thuộc thẩm quyền Quốc hội. Theo đó, Luật Đường sắt (sửa đổi) được thiết gồm 8 Chương và 70 Điều. Nội dung tập trung vào 5 vấn đề đổi mới quan trọng, mang tính đột phá để tạo hành lang pháp lý cho phát triển đường sắt; đồng thời đã rà soát, chỉnh lý toàn bộ dự thảo Luật.

Cụ thể nội dung tập trung về: Phát triển kết cấu hạ tầng; quản lý, khai thác hạ tầng; hoạt động vận tải đường sắt; kết nối; phát triển công nghiệp và nhân lực. Đồng thời đã rà soát, chỉnh lý toàn bộ dự thảo Luật.

Làm rõ hơn nội dung về huy động nguồn lực đầu tư hạ tầng đường sắt, Thứ trưởng Huy cho biết, qua nghiên cứu 27 dự án PPP hạ tầng đường sắt trên thế giới cho thấy, rất ít dự án thành công, hiệu quả. Tuy hiệu quả về kinh tế – xã hội các tuyến đường sắt mang lại cao nhưng hiệu quả tài chính từ chính dự án thấp do vốn đầu tư lớn, thu hồi vốn khó.

Tư nhân tham gia vào khai thác vận tải, dịch vụ vận tải, kinh doanh dịch vụ gia tăng tại các nhà ga, quanh khu ga lại rất hiệu quả. Từ đó, xây dựng cơ chế, chính sách thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực này.

Về phát triển công nghiệp đường sắt, Bộ Xây dựng cũng đã nghiên cứu, đánh giá và định hướng tự chủ về công nghệ ở các nhóm: Vận hành và bảo trì; Công nghiệp xây dựng; Công nghiệp thông tin tín hiệu; Công nghiệp đầu máy, toa xe. Tuỳ từng nhóm và thị trường để định hướng làm chủ toàn bộ hay làm chủ từng phần.

“Chính phủ đã có kế hoạch đưa các nội dung chưa đưa vào Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) vào các văn bản, quy định pháp luật khác để điều chỉnh. Bộ Xây dựng xin tiếp thu các ý kiến và báo cáo Chính phủ sửa đổi để đảm bảo Luật Đường sắt hiệu lực, khả thi, có sức sống trong thời gian dài”, Thứ trưởng Huy nói.

Góp ý vào Dự thảo Luật, các đại biểu từ các Ủy ban Quốc hội, các Bộ đều thống nhất cần thiết sửa đổi Luật, với mục tiêu tạo không gian pháp lý rộng mở, thông thoáng phát triển đường sắt. Theo đó cần có đổi mới mạnh mẽ về thể chế, cơ chế, chính sách, các ưu đãi để huy động nguồn lực, nhất là nguồn lực từ địa phương, nguồn lực từ khối tư nhân vào đầu tư kết cấu hạ tầng, công nghiệp và phát triển công nghệ đường sắt.

Đối với mô hình TOD, khai thác vùng phụ cận ga đường sắt, cơ chế chia sẻ nguồn thu từ khai thác quỹ đất… cần có quy định rõ nét hơn, tạo điều kiện thuận lợi thực hiện được trên thực tế, khai thác hiệu quả, tạo nguồn lực tái đầu tư cho đường sắt.

Ông Trần Văn Khả, đại biểu Ủy ban KH,CN&MT nhấn mạnh, điểm nghẽn lớn nhất của ngành đường sắt lâu nay là thiếu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng. Luật hiện hành chưa có cơ chế đủ mạnh thu hút vốn ngoài ngân sách, khiến nhiều dự án đường sắt trọng điểm bị chậm trễ.

“Luật sửa đổi cần mở rộng không gian huy động nguồn vốn xã hội cho đường sắt. Trước hết, phải xác lập khung pháp lý thuận lợi cho hình thức đối tác công tư (PPP) trong lĩnh vực đường sắt.

Cần thêm cơ chế huy động vốn mới mang tính đột phá như mô hình TOD – tận dụng quỹ đất quanh nhà ga để tạo nguồn lực cho dự án. Đây là xu hướng đã thành công ở nhiều nước, giúp giảm gánh nặng ngân sách và đẩy nhanh tiến độ dự án”, ông Khả nêu ý kiến.

Cũng liên quan đến cơ chế, chính sách ưu đãi trong đầu tư, phát triển đường sắt, chuyên gia Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, cần có các quy định cụ thể, để triển khai thực hiện khả thi; cần thiết có thể thiết kế thành chương riêng.

“Để phát triển đường sắt, phải có cú “hích” bằng thể chế, phải có các cơ chế, chính sách dành riêng cho đường sắt”, ông Phúc nhấn mạnh.