Cùng với đầu tư tuyến mới khổ 1.435mm, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng khổ 1.000mm hiện hữu sẽ được nâng cấp để vận chuyển khách chặng ngắn, khách du lịch và hàng nội địa.
Nhiều dư địa hút khách du lịch
Cuối tuần qua, dù không phải kỳ nghỉ lễ, các chuyến tàu xuất phát Hà Nội, Hải Phòng vẫn đông kín chỗ. Nhất là chiều Hà Nội đi Hải Phòng, rất đông thanh niên gửi cả xe máy theo tàu để khi đến nơi dễ di chuyển.
Việc ngành đường sắt kết hợp với Hải Phòng đẩy mạnh các hoạt động du lịch trải nghiệm bằng tàu hỏa trong hơn 2 năm qua đã thu hút lượng khách tăng mạnh. Ảnh: Tạ Hải.
Ông Trần Văn Hạnh, Giám đốc Chi nhánh Vận tải đường sắt Hải Phòng cho biết, ngoài lượng khách là học sinh, sinh viên, người đi làm về thăm nhà cuối tuần, lượng khách trải nghiệm tàu hỏa, foodtour Hải Phòng rất lớn.
Việc ngành đường sắt kết hợp với Hải Phòng đẩy mạnh các hoạt động du lịch trải nghiệm bằng tàu hỏa, thưởng thức món ngon địa phương, các địa điểm check-in độc đáo… trong hơn 2 năm qua đã thu hút lượng khách đi tàu tăng mạnh.
Năm 2024, lượng hành khách lên tàu đạt hơn 1,5 triệu khách; năm 2023 con số này là hơn 1,4 triệu khách; năm 2022 gần 1,1 triệu khách, trong khi cả năm 2019 chỉ đạt gần 950 nghìn khách.
Vì vậy, theo ông Hạnh, tuyến Hải Phòng – Hà Nội dư địa khai thác vận tải trên tuyến hiện hữu khổ 1.000mm còn rất lớn.
Tuyến Hà Nội – Hải Phòng hiện nay tốc độ chạy tàu cao nhất khoảng 80km/h, nhưng có lợi thế là đi xuyên các trung tâm đông dân cư, các ga khách đều đặt ở trung tâm thành phố, thời gian chạy tàu chỉ trong vòng 2 giờ.
Tương tự, vận tải hàng, nhất là hàng rời vẫn có luồng hàng ổn định. Xuất phát đầu Hải Phòng có hàng lưu huỳnh quá cảnh cảng Hải Phòng và cảng Vật Cách, đi bằng đường sắt sang Trung Quốc duy trì sản lượng khoảng 170-180 nghìn tấn/năm. Năm 2024 có thêm khoảng 100 nghìn tấn quặng sắt nhập từ Lào về vận chuyển đi Trung Quốc.
Thuận tiện vận tải hàng
Ở khu vực Lào Cai, ông Hoàng Đình Tứ, Giám đốc Chi nhánh Khai thác đường sắt Lào Cai cho hay, tàu khách tuyến Lào Cai – Hà Nội khổ 1.000mm hiện hữu không hấp dẫn.
Lý do là thời gian chạy tàu quá dài, khoảng 7-8 giờ nên không cạnh tranh được với ô tô đường cao tốc. Tuy nhiên, thời gian này lại phù hợp với khách du lịch trải nghiệm, nhất là khách nước ngoài.
Với vận tải hàng, tuyến rất thuận lợi cho vận chuyển các mặt hàng nội địa. Lý do tại khu vực Lào Cai, ga Xuân Giao, ga Bảo Hà… tuyến khổ 1.000mm hiện nay có đường sắt kết nối vào các khu mỏ quặng apatit, khu công nghiệp như Tằng Loỏng. Quặng, phân bón, xỉ than… được xếp lên tàu ngay từ chân hàng và đi các tỉnh phía Nam bằng đường sắt, hoặc đi Hải Phòng, xếp lên tàu thủy tại cảng Hải Phòng, cảng Vật Cách để đi tiếp cảng Sài Gòn.
“Năm 2024, xếp dỡ thông qua ga Lào Cai khoảng 1,8 triệu tấn, trong đó riêng apatit và một số mặt hàng hóa chất khác khoảng 1,2 triệu tấn”, ông Tứ thông tin và cho hay, với mặt hàng rời như quặng, xỉ than vận chuyển bằng đường sắt hiện hữu khổ 1.000mm rất phù hợp.
Nâng cấp để đáp ứng nhu cầu
Bày tỏ vui mừng trước việc Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng khổ 1.435mm vừa được Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư, ông Trần Văn Hạnh cho rằng, tuyến mới với tốc độ chạy tàu cao, kết nối quốc tế sẽ rất thuận lợi cho vận tải liên vận.
Theo ông Hạnh, với tuyến mới khổ 1.435mm, khách sẽ chủ yếu đi chặng xa, đi suốt Hải Phòng – Lào Cai hoặc ngược lại vì thời gian hành trình ngắn, chỉ khoảng 4 giờ. Khi đó, ô tô sẽ không “thắng” được tàu như hiện nay.
Nhưng với tuyến 1.000mm hiện hữu sẽ đáp ứng tốt nhu cầu khách đi chặng ngắn, khách du lịch trải nghiệm. Vấn đề là cần tiếp tục đầu tư nâng cấp hạ tầng, đầu tư phương tiện đầu máy, toa xe, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của khách hàng.
Khẳng định cần thiết tiếp tục duy trì khai thác tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng khổ 1.000mm hiện hữu, tư vấn lập báo cáo tiền khả thi dự án (Liên danh TEDI-TRICC-HP-CCTD) cho biết, hành lang dọc tuyến đi qua các tỉnh trung du miền núi phía Bắc và Đồng bằng sông Hồng là các tỉnh/thành phố đang có nhiều dự án xây dựng, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, tập trung nhiều khu đô thị, công nghiệp, thương mại, dịch vụ và mật độ dân cư đông.
Dự báo đến năm 2050, tổng nhu cầu vận tải trên hành lang khoảng 397,1 triệu tấn hàng hóa và 334,2 triệu hành khách. Trong đó, nhu cầu vận tải bằng đường sắt trên hành lang khoảng 25,6 triệu tấn hàng hóa, 18,6 triệu hành khách.
Theo tư vấn, khi tuyến mới đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng hoàn thành đưa vào khai thác, tốc độ an toàn và tiện nghi sẽ thu hút phần lớn các mặt hàng và hành khách có nhu cầu vận tải liên vận quốc tế.
Tuy nhiên, tuyến đường sắt 1.000mm vẫn có những lợi thế quan trọng để đảm nhận thị phần đối với các mặt hàng truyền thống, kể cả khi tuyến mới hình thành.
Dự báo nhu cầu vận tải cho thấy, đến năm 2050 tuyến hiện hữu có khả năng thu hút khoảng 3,8 triệu khách/năm và 4,1 triệu tấn hàng/năm.
“Tuyến đường sắt hiện hữu sẽ tập trung cho vận tải các mặt hàng đã có kết nối chân hàng, khách chặng ngắn, đảm nhận khoảng 20% thị phần hành khách, 16% thị phần hàng hóa, vận chuyển một số mặt hàng truyền thống như quặng, phân bón, xi măng, xăng dầu…”, tư vấn cho biết.
Nói rõ hơn về dư địa khai thác tuyến hiện hữu, ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN cho hay, tuyến mới giai đoạn đầu là làm đường đơn, ngoài vận tải khách sẽ tập trung phục vụ vận tải hàng hóa; trong đó chủ yếu là hàng và khách liên vận quốc tế.
Còn tuyến đường sắt khổ 1.000mm hiện hữu sẽ tập trung vận tải hàng nội địa, khách chặng ngắn, du lịch và đặc biệt là khách liên vùng đô thị.
Theo ông Đặng Sỹ Mạnh, trong 2 kỳ trung hạn tới, theo quy hoạch, nhu cầu vốn khoảng 4,8 tỷ USD để nâng cấp, cải tạo toàn mạng đường sắt hiện hữu để vận tải hàng hóa nội địa, vận tải khách chặng phù hợp. Vì vậy, cần bố trí vốn để nâng cấp hiện đại hóa, điện khí hóa tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng để đáp ứng nhu cầu này.
Riêng tuyến Hà Nội – Hải Phòng, cùng với điện khí hóa, sử dụng ray hàn liền để nâng tốc độ chạy tàu, thời gian hành trình có thể rút xuống còn khoảng 1 giờ. Khi đó người dân từ Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên có thể đi Hà Nội làm việc, về trong ngày.
“Có thể sử dụng toa xe tự hành (EMU) chạy tàu liên vùng đô thị. Khác với phương pháp chạy tàu truyền thống là phải có một đầu máy kéo đoàn toa xe, với toa xe tự hành thì chỉ cần 2-3 toa ghép với nhau là có thể tự vận hành, đáp ứng nhu cầu của khách với số lượng nhỏ. Đặc biệt, trong giờ cao điểm có thể nối tiếp khu gian, chạy liên tục. Như vậy, tuyến hiện hữu vẫn tiếp tục hút được khách”, ông Mạnh nói.
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-lao-cai-hai-phong-the-nao-khi-co-tuyen-moi-192250310210545122.htm
