Kinhtedothi- Theo đại biểu Quốc hội Nguyễn Phi Thường, đường sắt đô thị được xác định là xương sống quan trọng về vận tải hành khách công cộng, giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường tại các đô thị lớn…
Giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường
Tham gia thảo luận tại tổ 1 (Đoàn đại biểu Quốc hội TP Hà Nội) trong nội dung chương trình Kỳ họp bất thường lần thứ 9, Quốc hội khoá XV, đại biểu Quốc hội Nguyễn Phi Thường – Giám đốc Sở GTVT Hà Nội bày tỏ thống nhất với sự cần thiết phải khẩn trương ban hành Nghị quyết của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh.
Theo đại biểu, Nghị quyết sẽ giải quyết kịp thời các khó khăn vướng mắc về thể chế đã được nhận diện trong thực tiễn tại TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh khi tổ chức thực hiện đầu tư phát triển mạng lưới đường sắt đô thị, nhằm cụ thể hóa thực hiện Nghị quyết 15/2022 của Bộ Chính trị về phát triển Thủ đô Hà Nội, Nghị quyết số 31/2022 của Bộ Chính trị về phát triển TP Hồ chí Minh và Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị.
“Việc ban hành Nghị quyết về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh là rất cần thiết và cấp bách để nhanh chóng đưa các dự án này triển khai xây dựng, đi vào vận hành, từ đó tạo lập cơ sở hạ tầng đồng bộ. Đặc biệt đối với địa hình rất đặc biệt như Việt Nam, việc phát triển hệ thống đường sắt rất quan trọng, sẽ góp phần giảm chi phí vận tải, nhất là các chi phí logistics hiện nay chiếm một tỷ trọng khá lớn trong giá thành sản phẩm hàng hóa, dịch vụ” – Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội Tạ Đình Thi (Đoàn đại biểu Quốc hội TP Hà Nội)
Theo đại biểu, đường sắt đô thị được xác định là xương sống quan trọng về vận tải hành khách công cộng, giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường tại các đô thị lớn. Kinh nghiệm sau khi triển khai phát triển hình thành hệ thống đường sắt đô thị ở Trung Quốc ngoài việc giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường còn góp phần tăng trưởng GDP hàng năm tại các TP lớn. Cụ thể: Thẩm Quyến GDP tăng thêm mỗi năm 3-3.5%/ năm; Bắc Kinh, Thượng Hải tăng 2,8-3%/năm; Vũ Hán, Nam Kinh, Thành Đô, Thiên Tân, Trùng Khánh GDP tăng mỗi năm 2%.
Theo định hướng quy hoạch, đối với TP Hà Nội (14 tuyến tương ứng 619,1Km), đối với TP Hồ Chí Minh (10 tuyến tương ứng 510km) là khối lượng công việc, nguồn lực rất lớn phải triển khai trong thời gian tới và nếu vẫn theo cách làm, cơ chế chính sách cũ đã thực hiện đối với lĩnh vực này thì không thể hoàn thành được mục tiêu quy hoạch. Trong gần 20 năm qua, cả TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh mới triển khai đưa vào khai thác vận hành được 40,5km/1.129,1km theo quy hoạch. Vì vậy, việc ban hành các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt cho lĩnh vực đầu tư này là việc làm cấp thiết.
Đồng tình, đánh giá cao nội dung Tờ trình của Chính phủ và cơ bản nhất trí với 6 nhóm chính sách đặc thù, đặc biệt thí điểm trong dự thảo Nghị quyết được trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến thông qua tại kỳ họp này, đại biểu Quốc hội Nguyễn Phi Thường cho hay, các cơ chế chính sách đã được nghiên cứu thận trọng trên cơ sở kế thừa các cơ chế chính sách đã, đang được triển khai thực hiện có hiệu quả trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông thời gian qua, kết hợp tham khảo kinh nghiệm thực tiễn trong và ngoài nước, cũng như dự báo đánh giá các tác động ảnh hưởng trong quá trình thực hiện áp dụng.
Hiện thực hóa các mục tiêu phát triển bứt phá
Để việc tổ chức triển khai Nghị quyết có hiệu quả, đi vào cuộc sống gắn với những vấn đề chung có tính tương đồng cũng như điều kiện, đặc thù riêng của từng địa phương nhằm cụ thể hóa các chính sách, cơ chế một cách hiệu quả, đại biểu Nguyễn Phi Thường đề xuất xem xét cập nhật bổ sung chính sách khuyến khích, bảo vệ cán bộ dám nghĩ, dám làm, phát huy tính chủ động sáng tạo, linh hoạt trong tổ chức triển khai thực hiện (tương tự như chính sách đã được nêu đề xuất trong triển khai dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, vấn đề này cũng đã được UBND TP Hà Nội đề xuất cập nhật bổ sung trong quá trình hoàn thiện tiếp thu các ý kiến góp ý).
Đồng thời, việc phát triển mạng lưới đường sắt đô thị của TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cần được đặt trong mỗi quan hệ kết nối liên kết vùng, liên vùng (vấn đề này cũng đã được Bộ chính trị nêu trong định hướng phát triển), theo quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị thì đều có các tuyến kết nối với các tỉnh lân cận. Theo đó, đại biểu Nguyễn Phi Thường đề xuất cập nhật bổ sung nội dung cơ chế chính sách đối với các dự án tuyến đường sắt đô thị kết nối đi qua từ 2 tỉnh trở lên.
Cụ thể: ‘‘Thủ tướng Chính phủ quyết định giao cho TP có tuyến đi qua làm cơ quan chủ quản tổ chức triển khai thực hiện. Cơ quan chủ quản (TP Hà Nội hoặc TP Hồ Chí Minh) triển khai công tác đầu tư xây dựng hạ tầng trên toàn tuyến, việc giải phóng mặt bằng được tách thành các dự án thành phần do các địa phương thực hiện. Các dự án thành phần do các địa phương kết nối với TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh được phép áp dụng toàn bộ các cơ chế chính sách đặc thù của Nghị quyết này’’.
Cùng với đó, trong dự thảo Nghị quyết cũng đã đề cập đến chính sách ‘‘UBND TP được quyết định việc áp dụng các hình thức chỉ định thầu đối với việc lựa chọn nhà thầu tư vấn, phi tư vấn, thi công; tổng thầu EPC, chìa khóa trao tay; nhà đầu tư các dự án đường sắt đô thị, dự án đường sắt đô thị theo mô hình TOD. Trình tự, thủ tục thực hiện theo quy định của pháp luật về đấu thầu’’.
Mô hình EPC+F : Giải quyết một phần hoặc toàn bộ nhu cầu tài trợ dự án của chủ đầu tư, thông qua nhà thầu hỗ trợ chủ đầu tư tìm kiếm các kênh tài trợ chất lượng cao, qua đó giảm thiểu rủi ro tài chính cho chủ đầu tư, thúc đẩy việc triển khai dự án được thuận lợi.
Mô hình tổng thầu EPC+O&M: Mô hình này kết hợp mô hình EPC với vận hành và bảo trì (O&M). Nhà thầu không chỉ chịu trách nhiệm xây dựng mà còn chịu trách nhiệm vận hành và bảo trì sau đó của dự án. Điều này giúp chủ sở hữu đạt được hiệu quả quản lý tài sản và hoạt động dài hạn
Mô hình EPC+F+O: Đây là phần mở rộng của mô hình EPC+F, bao gồm cả hoạt động (O) ngoài tài chính và EPC. Mô hình này không chỉ bao gồm việc xây dựng dự án mà còn bao gồm cả việc bảo trì và quản lý dự án sau khi vận hành, đảm bảo dự án có thể được quản lý hiệu quả trong giai đoạn vận hành.
Tuy nhiên, để đa dạng hình thức, huy động được các nguồn lực tạo điều kiện hành lang pháp lý cho các địa phương thực hiện, đại biểu đề xuất bổ sung thêm nội dung: UBND TP được quyết định việc áp dụng mô hình EPC+ (ví dụ như: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O…).
Bên cạnh đó, cập nhật, bổ sung thêm một số cơ chế chính sách phục vụ khai thác vận hành sau đầu tư (hiện tại các chính sách mới chỉ tập trung chính vào công tác đầu tư), như: Chính sách xây dựng định mức đơn giá khai thác, vận hành, duy tu, bảo dưỡng; Chính sách khai thác sử dụng các nhà ga, trong đó có việc liên danh liên kết xã hội hóa trong khai thác vận hành để giảm áp lực ngân sách; Chính sách về giá vé hành khách, giá vận chuyển hàng hóa; Chính sách về giá bán điện phục vụ cung cấp khai thác vận hành.
Ngoài ra, đại biểu Nguyễn Phi Thường cho hay, trong Luật Thủ đô 2024 có chính sách tại Điều 42 (về thu hút nhà đầu tư chiến lược), trong đó đã đề cập đến lĩnh vực đường sắt đô thị. Theo đó, đại biểu đề xuất xem xét cập nhật nội dung chính sách liên quan đến thu hút nhà đầu tư chiến lược tương tự như TP Hà Nội trong chính sách đặc thù cho TP Hồ Chí Minh thực hiện.
“Nghị quyết của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh được xem xét thông qua lần này sẽ đáp ứng được kỳ vọng huy động tối đa nguồn lực đầu tư, tháo gỡ nút thắt trong đầu tư, tạo đột phá trong đầu tư phát triển đường sắt đô thị tại TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, hiện thực hóa các mục tiêu phát triển đất nước theo tinh thần của Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII của Đảng” – đại biểu Nguyễn Phi Thường tin tưởng.
Điều 31 Luật Thủ đô 2024 về phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng:
1. Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (gọi là mô hình TOD) là giải pháp quy hoạch, cải tạo, chỉnh trang và phát triển đô thị, lấy điểm kết nối giao thông đường sắt đô thị hoặc điểm kết nối giao thông có sử dụng phương thức vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn khác làm điểm tập trung dân cư, kinh doanh dịch vụ thương mại, văn phòng trong khoảng cách đi bộ đến phương tiện giao thông công cộng nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đất, công trình công cộng, sức khoẻ cộng đồng, giảm phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, giảm phát thải gây ô nhiễm môi trường, kết hợp với bảo tồn và phát huy giá trị văn hóa.
Khu vực TOD là khu vực bao gồm nhà ga, đề-pô đường sắt đô thị, điểm đón, trả khách của các loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn khác và vùng phụ cận được xác định theo quy hoạch phân khu hoặc quy hoạch chi tiết có liên quan để xây dựng tuyến giao thông, đường sắt đô thị kết hợp cải tạo, chỉnh trang đô thị, đầu tư phát triển đô thị.
2. Việc lập, quyết định, quản lý quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị, quy hoạch tuyến giao thông có sử dụng phương thức vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn khác và khu vực TOD được áp dụng các quy định sau đây:
a) Trên cơ sở Quy hoạch Thủ đô và Quy hoạch chung Thủ đô, UBND TP được điều chỉnh chức năng sử dụng các khu đất trong khu vực TOD để khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất, phát triển các tuyến đường sắt đô thị, các phương thức vận tải hành khách công cộng khác, phát triển đô thị trong khu vực TOD;
b) Trong khu vực TOD, UBND TP được quyết định áp dụng các chỉ tiêu quy hoạch kiến trúc, hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội, các yêu cầu về không gian và sử dụng đất khác với quy định tại quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng, bảo đảm phù hợp với Quy hoạch chung Thủ đô;
c) Đối với khu vực đã có quy hoạch phân khu hoặc tương đương đã được phê duyệt nhưng khi lập phương án tuyến đường sắt đô thị, tuyến giao thông có sử dụng phương thức vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn khác hoặc khi lập quy hoạch khu vực TOD, cơ quan, tổ chức được giao nhiệm vụ lập phương án tuyến, quy hoạch có đề xuất mới, khác nội dung quy hoạch đã được phê duyệt thì trình UBND TP xem xét, quyết định. Quyết định phê duyệt phương án tuyến đường sắt đô thị hoặc quy hoạch chi tiết khu vực TOD có giá trị thay thế cho phần nội dung điều chỉnh cục bộ quy hoạch khu vực có liên quan trong quy hoạch phân khu hoặc tương đương đã được phê duyệt và không phải làm thủ tục điều chỉnh cục bộ đồ án quy hoạch đã được phê duyệt trước đó.
3. Việc đầu tư phát triển đường sắt đô thị tại TP được ưu tiên áp dụng mô hình TOD, bảo đảm hiện đại, đồng bộ, bền vững và được áp dụng các quy định sau đây:
a) HĐND TP quyết định chủ trương đầu tư dự án tuyến đường sắt đô thị theo mô hình TOD theo phân kỳ đầu tư trong từng giai đoạn; quyết định việc tách nội dung bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thành dự án độc lập;
b) UBND TP quyết định đầu tư dự án tuyến đường sắt đô thị theo mô hình TOD, quyết định đầu tư hoặc chấp thuận chủ trương đầu tư các dự án thành phần, quyết định đầu tư dự án thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư;
c) Nội dung, trình tự, thủ tục, thẩm quyền thẩm định các dự án quy định tại điểm a và điểm b khoản này được thực hiện tương tự như dự án nhóm A thuộc thẩm quyền của HĐND cấp tỉnh theo quy định của pháp luật về đầu tư công;
d) UBND TP được quyết định lựa chọn áp dụng quy chuẩn, tiêu chuẩn cho các tuyến đường sắt đô thị của TP.
4. Trong khu vực TOD, TP được thu và sử dụng 100% tiền thu đối với các khoản thu sau đây để phát triển hệ thống đường sắt đô thị, hệ thống giao thông công cộng, hạ tầng kỹ thuật kết nối với hệ thống vận tải hành khách công cộng:
a) Tiền thu đối với diện tích sàn xây dựng tăng thêm của các dự án xây dựng công trình dân dụng do việc tăng hệ số sử dụng đất và các chỉ tiêu quy hoạch khác của khu vực TOD;
b) Tiền thu từ việc khai thác giá trị tăng thêm từ đất trong khu vực TOD;
c) Phí cải thiện hạ tầng.
5. HĐND TP quy định chi tiết việc quản lý, vận hành, khai thác đường sắt đô thị và khu vực TOD; phương pháp xác định mức thu, thẩm quyền, trình tự, thủ tục thực hiện việc thu tiền đối với các khoản thu quy định tại khoản 4 Điều này, bảo đảm không trùng thu với các loại thuế, phí khác.
Nguồn: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html
