Vì sao Việt Nam chưa nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ?

Tin từ Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay trên cả nước, chỉ có 2 cơ sở đã được Bộ GTVT cấp phép hoạt động trong lĩnh vực phá dỡ tàu cũ là Nhà máy đóng tàu Phà Rừng và Nhà máy sửa chữa tàu biển Nosco- Vinalines.

Tuy nhiên đến nay, chưa có cơ sở nào được cấp giấy phép nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng để phá dỡ. Các cơ sở chủ yếu chỉ phá dỡ tàu cũ là các tàu nội địa.

Lý giải về điều này, theo đại diện Cục Hàng hải VN, thời gian qua, chưa có quy định cụ thể liên quan tới việc nhập khẩu tàu biển để phá dỡ, đặc biệt các quy định liên quan tới kiểm soát ô nhiễm môi trường. Do đó, các cơ sở phá dỡ tàu chưa có đủ cơ sở pháp lý để nhập khẩu tàu đã qua sử dụng về phá dỡ.

Hiện nay, Bộ Tài Nguyên và Môi trường đang dự thảo Thông tư Ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường đối với tàu biển đã qua sử dụng nhập khẩu để phá dỡ.

Liên quan tới hoạt động nhập khẩu tàu cũ để phá dỡ, tại dự thảo Tờ trình Thông tư ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường đối với tàu biển đã qua sử dụng nhập khẩu để phá dỡ đang được Cục Kiểm soát ô nhiễm môi trường (Bộ Tài nguyên và Môi trường) lấy ý kiến cho biết những năm qua, một số tổ chức quốc tế và các bên liên quan đã cố gắng đưa ra những phản ứng kịp thời và hiệu quả hơn đối với những lo ngại nghiêm trọng về vấn đề phá dỡ, tái chế tàu cũ.

Để ngăn ngừa các chất ô nhiễm do tàu gây ra, Công ước Marpol (được thông qua năm 1973, Việt Nam đã tham gia Công ước này năm 1991) đã quy định cụ thể về các yêu cầu trong quá trình vận hành, kiểm tra và thải bỏ nhằm kiểm soát chặt chẽ để ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển gây ra.

Công ước Marpol đã đưa ra 6 Phụ lục, gồm: quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu, các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô, các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại, quy định cho các tàu chở các chất độc hại dưới dạng bao gói, quy định an toàn trong việc vận chuyển các chất độc hại, các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu, quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu, các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra.

Tuy nhiên, Công ước Marpol chưa có quy định đặc thù riêng cho việc kiểm soát hoạt động phá dỡ tàu cũ.

Công ước Basel (được thông qua năm 1989, Việt Nam đã tham gia Công ước năm 1995) cũng không có quy định cụ thể về các yêu cầu kỹ thuật để kiểm soát tàu biển nhập khẩu để phá dỡ, đặc biệt đối với các nước chưa tham gia Công ước.

Năm 2005, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã thông qua nghị quyết A.981(24) để Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển (MEPC) xây dựng một công cụ ràng buộc pháp lý mới cho việc tái chế tàu.

Ngày 15/5/2009, Công ước quốc tế Hồng Kông về tái chế tàu an toàn, thân thiện môi trường đã được thông qua tại Hồng Kông, Trung Quốc (sẽ có hiệu lực vào tháng 6/2025).

Công ước đặt ra các yêu cầu về kiểm soát và ghi lại việc sử dụng một số vật liệu nguy hiểm, gồm: amiăng, các chất làm suy giảm tầng ôzôn, PCBs, hợp chất chống hà và các vật liệu nguy hiểm được tìm thấy tại các kết cấu tàu và các hệ thống trang thiết bị của tàu biển khi phá dỡ.

Công ước Hồng Kông đã đưa ra 2 Phụ lục là: Danh mục các vật liệu nguy hiểm cấm và hạn chế sử dụng trên tàu biển; Danh mục các vật liệu nguy hiểm cần phải kiểm soát chặt chẽ trong kết cấu của tàu biển.

Công ước Hồng Kông là một trong những cơ sở pháp lý quốc tế quan trọng trong việc kiểm soát ô nhiễm môi trường do tàu biển nhập khẩu để phá dỡ.

Tại Việt Nam, Bộ GTVT đã ban hành Quy hoạch chi tiết cơ sở phá dỡ tàu giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Theo nội dung Quy hoạch, cả nước hiện có 12 cơ sở phá dỡ tàu cũ nằm trong quy hoạch với tổng năng lực phá dỡ 280.860 DWT/năm.

Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, các cơ sở ở Việt Nam đang áp dụng các công nghệ phá dỡ tàu cũ theo các quy trình: Đưa tàu vào âu, ụ, bệ hoặc xưởng để phá dỡ; hút cạn nước tại các u hoặc âu tàu để thi công, phá dỡ; đánh sạch vỏ tàu để loại bỏ lớp sơn chống hà; thực hiện cắt, phá và tháo dỡ từng phần của con tàu.