Tường minh nhiều vấn đề liên quan tuyến đường sắt 8,3 tỷ USD

Mạnh dạn đặt hàng doanh nghiệp và cam kết thị phần

Chiều 15/2, tiếp tục chương trình kỳ họp bất thường thứ 9, Quốc hội thảo luận ở hội trường về chủ trương đầu tư dự án xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.

Bấm nút phát biểu đầu tiên, đại biểu Hoàng Văn Cường (Hà Nội) đánh giá, dự án này có triển vọng mang lại hiệu quả cao bởi đây là tuyến đường sắt kết nối tuyến hành lang từ Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.

Đồng thời, là tuyến hành lang quan trọng thứ 2 chỉ sau hành lang kinh tế Bắc – Nam, với khối lượng vận chuyển hàng hóa rất lớn. Tuyến này được kết hợp vận chuyển 2 phương thức cả vận tải hàng hóa và hành khách nên tính hữu dụng cao.

Hơn nữa, sau khi xây dựng xong, tuyến sẽ kết nối với đường sắt Trung Quốc, giúp liên thông về hàng hóa và hành khách trong nước với quốc tế.

Từ phân tích trên, ông đề nghị dự án này cần nhấn mạnh hơn việc ưu tiên đặt hàng và giao nhiệm vụ cho doanh nghiệp trong nước về làm chủ xây dựng đường, cầu, hầm, sản xuất đường ray, đóng toa xe. Theo đại biểu, trong cuộc gặp với Thủ tướng Chính phủ, các doanh nghiệp đều khẳng định có thể thực hiện được nếu Chính phủ đặt hàng.

“Khi Chính phủ đặt hàng doanh nghiệp, chúng ta chấp nhận ban đầu giá thành có thể cao hơn so với việc đi mua từ quốc tế. Nhưng khi đó toàn bộ số tiền đầu tư sẽ trở thành tăng trưởng kinh tế trong nước và giúp tăng trưởng GDP.

Nếu nhập công nghệ nước ngoài, tiền đầu tư chảy ra ngoài và chúng ta không bao giờ có được ngành công nghiệp đường sắt”, ông Cường nêu ý kiến.

Bên cạnh mạnh dạn đặt hàng, ông Cường cho rằng Chính phủ cũng phải cam kết thị phần.

“Nếu xong tuyến này mà không đặt hàng tiếp tuyến khác thì các doanh nghiệp không thể đầu tư lớn mua công nghệ. Có cam kết, các doanh nghiệp mới yên tâm đầu tư”, ông Cường cho hay.

Nêu ý kiến, đại biểu Trần Văn Tiến (Vĩnh Phúc) đồng tình với tờ trình của Chính phủ.

Về công nghệ của dự án, đại biểu cho rằng đây là tuyến đường sắt liên vận quốc tế giữa Việt Nam và Trung Quốc, nên cần làm rõ việc lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray và điện khí hóa có phù hợp với công nghệ đường sắt của Trung Quốc hay không.

Đại biểu đề nghị cần quan tâm đến việc kết nối ga với các đường hiện có và các tuyến đường trong quy hoạch của các địa phương.

Đồng thời, rà soát vị trí, chức năng của mỗi ga để bảo đảm phù hợp với quy hoạch của các địa phương có đường sắt chạy qua; bảo đảm kết nối giao thông cũng như thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương.

Đề xuất bổ sung thêm 2 chính sách để đảm bảo tiến độ

Tham gia ý kiến, đại biểu Sùng A Lềnh (Lào Cai) cho rằng, đây là một quyết sách quan trọng để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, tạo động lực mạnh mẽ, thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội của cả khu vực miền Bắc.

Đại biểu khẳng định, đây là tuyến giao thông quan trọng kết nối giao thương, kinh tế giữa các vùng kinh tế của Việt Nam và quốc tế, mở ra cơ hội lớn để phát triển thương mại, du lịch, dịch vụ, tiết kiệm chi phí logistics, giảm tải giao thông đường bộ, bảo vệ môi trường góp phần phát triển xanh, bền vững, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội của đất nước.

Để đảm bảo tiến độ theo đề xuất, đại biểu đề nghị Quốc hội, Chính phủ xem xét bổ sung 2 cơ chế chính sách.

Trước hết là hỗ trợ để ổn định chỗ ở, ổn định đời sống sản xuất cho người dân, cho phép UBND cấp tỉnh căn cứ tình hình thực tế tại địa phương chủ động quyết định biện pháp hỗ trợ, mức hỗ trợ đối với từng trường hợp cụ thể theo quy định hiện hành của pháp luật.

Cạnh đó là chính sách cho phép UBND cấp tỉnh được thực hiện ngay công tác quy hoạch thuộc các nội dung liên quan đến dự án.

Đẩy nhanh tiến độ đầu tư góp phần thúc đẩy tăng trưởng

Báo cáo giải trình, Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh cám ơn các ý kiến, đóng góp của các đại biểu và cho biết sẽ tiếp thu, chỉnh lý đầy đủ.

Đề cập thêm về hướng tuyến của dự án, Bộ trưởng cho biết việc này đã được nghiên cứu, lựa chọn bảo đảm ngắn nhất, thẳng nhất. Cơ quan soạn thảo đã làm việc với 9 địa phương để thống nhất phương án tuyến.

Các công trình trên tuyến, thiết kế phải bảo đảm khả năng chịu lực, đạt tiêu chuẩn thiết kế của quốc gia cũng như của thế giới. Các giao cắt khác mức với đường bộ đã được nghiên cứu và đề cập trong báo cáo.

Theo Bộ trưởng, trên toàn tuyến sử dụng 29% kết cấu là cầu, 7% là kết cấu hầm và hơn 60% là kết cấu nền đường.

Các công trình ga được bố trí phù hợp với quy hoạch, đáp ứng nhu cầu vận tải, phù hợp với điều kiện tự nhiên của khu vực và phát huy phát triển kinh tế của địa phương khi cần giao thương hàng hóa.

Đề cập tới vấn đề nhiều đại biểu quan tâm nhất là tổng mức đầu tư, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết theo định mức, đơn giá trong thiết kế sơ bộ là xấp xỉ 8,3 tỷ USD trên toàn tuyến. Tuy nhiên đây là bao gồm cả chi phí xây dựng, thiết bị, GPMB và các chi phí khác.

Nếu trừ chi phí GPMB và một số chi phí khác thì, suất đầu tư là 15,97 triệu USD/km. So sánh với tuyến đường sắt mới nhất của Lào từ Viêng-chăn đến Boten dài 418 km, có tổng mức đầu tư là 5,96 tỉ USD và suất đầu tư quy đổi là 16,77 triệu USD/km.

Như vậy, có thể thấy suất đầu tư của chúng ta thấp hơn một chút và tương đối hợp lý so với khu vực và đơn giá trong nước.

Về khả năng cân đối nguồn vốn, để chủ động, linh hoạt trong sử dụng vốn, báo cáo đã đề xuất bao gồm nguồn vốn trong nước, nguồn vay nước ngoài và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Về đảm bảo an toàn nợ công, tại thời điểm này, theo tính toán của Bộ Tài chính, nếu thực hiện trần nợ công có thể tăng từ 1,4-1,5% GDP. Song trong giai đoạn 2026-2031, tăng trưởng là hai con số thì trần nợ công này sẽ giảm.

Về cơ chế chính sách đặc thù, đặc biệt để thực hiện dự án, dự án có tiến độ rất gấp, quy mô lớn. Nếu thực hiện theo điều kiện hiện hành thì sẽ không đáp ứng được tiến độ yêu cầu.

Đồng thời với chủ trương của Đảng về tăng trưởng hai con số giai đoạn 2026 – 2030 thì việc đẩy nhanh tiến độ đầu tư các dự án sẽ là động lực để góp phần tăng trưởng.

Trên cơ sở nghiên cứu các chính sách đã được thông qua cho đường sắt tốc độ cao, tiếp thu ý kiến của cơ quan kiểm tra, kết luận của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, ý kiến của các đại biểu, cơ quan soạn thảo đã sử dụng 15 chính sách đã được Quốc hội thông qua với dự án đường sắt tốc độ cao và bổ sung thêm ba cơ chế, chính sách.

“Còn chính sách về miễn trừ trách nhiệm, chúng tôi sẽ tiếp thu ý kiến đại biểu”, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết.

Ông giải thích thêm, chính sách này được đưa vào để thể chế hoá Kết luận 14 của Trung ương năm 2021 về chủ trương khuyến khích và bảo vệ cán bộ năng động, sáng tạo vì lợi ích chung và giới hạn miễn trừ trách nhiệm cho những người tham mưu, ban hành chính sách, chứ không phải cho toàn bộ các đối tượng thực hiện dự án.