Phát biểu tham luận tại hội thảo khoa học về phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và Tp.HCM ngày 17/1, ông Đặng Huy Đông – Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng, mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và Tp.HCM vào năm 2035 với khoảng 200km mỗi thành phố là đúng đắn và không thể muộn hơn, nếu Việt Nam không muốn bị tụt hậu với khoảng cách ngày càng xa với các đô thị khác trong khu vực Đông Nam Á.
Tuy nhiên, đây sẽ là nhiệm vụ bất khả thi nếu phải triển khai thực hiện theo đúng các quy định pháp luật hiện hành. Do vậy, đòi hỏi phải có tư duy mới thực sự đột phá, một khung pháp lý mới, “may đo” riêng cho Hà Nội, Tp.HCM.
“Phải có những cơ chế vượt trội so với các quy định hiện hành về quy hoạch, đất đai, đầu tư, tài chính, xây dựng, giao thông, doanh nghiệp, tiêu chuẩn, quy chuẩn… tiệm cận với cơ chế phổ biến của các nước đã phát triển thành công hệ thống Metro/TOD”, ông Đông đề xuất, đồng thời nhấn mạnh muốn 2 thành phố lớn của nước ta phát triển được hệ thống đường sắt đô thị như nhiều thành phố khác trên thế giới thì phải tạo được môi trường thông thoáng như các thành phố đó.
Ông Đặng Huy Đông – Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển phát biểu tham luận tại hội thảo.
Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng, để thực hiện mục tiêu xây dựng hệ thống đường sắt đô thị 400km vào năm 2035, cần có những cơ chế, chính sách đột phá thuộc các lĩnh vực quy hoạch, bồi thường và thu hồi đất, nguồn lực tài chính, trình tự, thủ tục, đầu tư, xây dựng, khung tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ, tổ chức thi công, cung cấp vật tư thiết bị, mô hình tổ chức, phát triển nguồn nhân nhân lực…
Trong đó, vị chuyên gia đề cập đến một số cơ chế cụ thể như phân cấp, ủy quyền cho Hà Nội và Tp.Hồ Chí Minh được ban hành các tiêu chí và tiêu chuẩn về đô thị riêng cho mỗi thành phố, cũng như trình tự thủ tục riêng về điều chỉnh các quy hoạch liên quan đến hệ thống đường sắt đô thị gắn liền với phát triển chỉnh trang đô thị lân cận các nhà ga (TOD).
Ở nhóm giải pháp về nguồn lực tài chính để thực hiện dự án, ông Đông chỉ ra rằng, hiện nay, ước tính cần khoảng 20-25 tỷ USD để hoàn thành xây dựng 200km đường sắt đô thị ngầm hoàn toàn, chưa kể chi phí đền bù giải phóng mặt bằng dự tính lấy từ tiền thu đấu giá quyền đầu tư dự án TOD, giảm 10 tỷ USD so với đơn giá của các dự án đã làm bằng nguồn vốn ODA hiện nay.
Do vậy, cần cho phép Hà Nội và Tp.HCM được giữ lại tiền thu từ đất để đầu tư trực tiếp cho dự án phát triển hệ thống Metro thông qua đấu giá quyền phát triển dự án khu đô thị TOD theo quy hoạch chi tiết tỉ lệ 1/500 và các nguồn thu từ đất khác của mỗi thành phố.
Cho phép hai thành phố được phát hành trái phiếu địa phương, trái phiếu công trình hoặc các hình thức huy động vốn hợp pháp khác vượt khung trần nợ công áp dụng cho thành phố theo từng năm và trong cả giai đoạn đến năm 2035 để đảm bảo đủ nguồn vốn cần thiết cho dự án phát triển hệ thống Metro 200km.
Đồng thời, dành một tỷ USD (vốn mồi), trong đó 50% ngân sách thành phố và 50% sử dụng ngân sách hỗ trợ của Trung ương, để thực hiện dự án thí điểm (cho một tuyến có chiều dài khoảng 10km) theo mô hình “sandbox”, áp dụng các cơ chế đặc thù nêu tại nghị quyết này để rút kinh nghiệm hoàn chỉnh cơ chế và luật hóa các cơ chế này để áp dụng cho toàn bộ dự án 200km.
Ông Đông nhấn mạnh nếu có những cơ chế đặc thù nêu trên, việc hoàn thiện metro đối với Hà Nội và Tp.HCM chỉ mất khoảng 10 năm.
Cần coi đường sắt đô thị là ngành đặc biệt chiến lược
Nhấn mạnh đến những lợi ích to lớn của việc phát triển mạng lưới đường sắt đô thị, GS. Vũ Minh Khương – Học viện Hành chính công Lý Quang Diệu khẳng định, việc không chú trọng đặc biệt vào phát triển hệ thống đường sắt đô thị sẽ gây tổn thất rất lớn và không ngừng tăng.
Theo đó, 5 tổn thất trực tiếp là tốn phí thời gian di chuyển, ước tính về thời gian đi lại còn tin cậy, chi phí tiêu hao nhiên liệu vượt mức cần thiết, phát thải CO2 tăng do tiêu thụ nhiên liệu quá mức, sức khỏe và lòng tin của người dân giảm sút.
Dẫn chứng bằng tính toán của Forbes, GS Vũ Minh Khương cho biết, tắc nghẽn giao thông mỗi năm làm thiệt hại 11 tỷ USD cho New York, 8,2 tỷ cho Los Angeles, và 7,6 tỷ cho Chicago. Với Hà Nội và Tp.HCM, tổn thất này ước tính tối thiểu lên đến 2-3 tỷ USD mỗi thành phố.
Do đó, chuyên gia này nhấn mạnh phải nhận thức rõ hơn về tầm quan trọng và tính cấp bách chiến lược của phát triển đường sắt đô thị, cần coi phát triển đường sắt đô thị là một nhiệm vụ không chỉ có tính kinh tế mà cả an ninh quốc phòng; chú trọng thu hút sự tham gia sâu rộng của các bộ, ngành và toàn xã hội, đặc biệt là khối doanh nghiệp và chuyên gia trong nước và quốc tế trong thảo luận về chiến lược thực hiện nỗ lực này.
Hệ thống đường sắt đô thị được coi là trục “xương sống” của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông của Hà Nội và Tp.HCM (Ảnh: Hữu Thắng).
“Thành công trong phát triển nhanh chóng hệ thống đường sắt đô thị có tác động cực kỳ lớn trong nâng cao khả năng của Việt Nam trong thu hút đầu tư có hàm lượng tri thức lớn và tăng nhanh năng suất lao động”, GS Vũ Minh Khương nhận định.
Để tạo sự thay đổi, chuyên gia này kiến nghị mỗi thành phố nên bắt tay vào 1 – 2 tuyến thử nghiệm với các tiêu chí như tính khả thi cao, tác động lớn, tốn phí thu hồi đất thấp; quan tâm của các nhà đầu tư, giá trị học hỏi cho các dự án tiếp theo, thời gian hoàn tất các dự án thử nghiệm này là trước 2030, chú trọng 3 tiêu chí lớn là chất lượng; giá thành; tiến độ thực hiện.
Đặc biệt, GS. Vũ Minh Khương cho rằng Việt Nam cần coi đường sắt đô thị là ngành đặc biệt chiến lược, không thua kém ngành bán dẫn; đầu tư vào phát triển nguồn nhân lực, công nghiệp phù trợ, năng lực hợp tác quốc tế, và trình độ quản lý các dự án lớn cần được coi là ưu tiên hàng đầu.
“Các cơ quan trung ương cần huy động đội ngũ tinh nhuệ nhất để tư vấn và hỗ trợ hai thành phố để Việt Nam có những bước tiến vượt bậc trong phát triển đường sắt đô thị trong các năm tới”, ông Khương nêu quan điểm.
