Ống pitot tắc do tổ tò vò nhiều khả năng là nguyên nhân khiến máy bay của chuyến Birgenair Flight 301 rơi xuống Đại Tây Dương, giết chết 189 người.
Boeing 757 – chiếc máy bay bị rơi sau khi cất cánh từ Puerto Plata, Cộng hòa Dominica, ngày 6/2/1996. Ảnh: Aero Icarus
“Đừng lùi lại, xin đừng lùi lại… Ôi, chuyện gì đang xảy ra vậy?”. 12 giây sau, đoạn ghi âm bị tắt. Đây là những lời cuối cùng được ghi lại của phi công trên chuyến bay Birgenair Flight 301 ngày 6/2/1996, khởi hành từ Puerto Plata, Cộng hòa Dominica đến Frankfurt, Đức. Tuy nhiên, máy bay đã lao xuống Đại Tây Dương. Toàn bộ 189 người trên máy bay, bao gồm 176 hành khách và 13 thành viên phi hành đoàn, đều thiệt mạng. Vậy chuyện gì đã xảy ra?
Khi máy bay bắt đầu cất cánh, cơ trưởng của chiếc Boeing 757 nhận thấy đồng hồ chỉ tốc độ máy bay không hoạt động, nhưng vẫn tiếp tục bay theo lịch trình. Đây là lỗi đầu tiên của phi hành đoàn, theo nhà khoa học Geoff Dell, giáo sư tại Đại học Kỹ thuật Ostrava, người chuyên nghiên cứu về an toàn hệ thống, quản lý rủi ro và công thái học. “Lẽ ra phải dừng cất cánh và điều tra lý do khiến chỉ báo tốc độ bay sai lệch”, tờ Newsweek hôm 21/5 dẫn lời Dell.
Không lâu sau khi cất cánh, “cảnh báo cần rung” được kích hoạt, rung cần điều khiển của phi công nhằm cảnh báo máy bay đang bay chậm đến mức nguy hiểm. Chế độ lái tự động ngừng hoạt động, máy bay bắt đầu chệch hướng và lao xuống dưới.
Một cuộc điều tra sau đó kết luận, một trong ba ống pitot của máy bay – cảm biến áp suất nhô ra từ thân máy bay, giúp đo tốc độ bay – bị tắc. Điều này có thể khiến phi hành đoàn nhận được thông tin không chính xác về tốc độ bay. Dù không thể chắc chắn 100%, khả năng cao nhất là một tổ tò vò đã làm tắc ống pitot.
Ong bùn đen vàng (Sceliphron caementarium) là loài tò vò “nổi tiếng” với các phi công ở Cộng hòa Dominica. Chúng có xu hướng xây tổ trong những cấu trúc nhân tạo hình trụ như ống pitot. Các chuyên gia không thu hồi được ống pitot nào trong vụ tai nạn Birgenair Flight 301. Tuy nhiên, máy bay dùng cho chuyến bay đã không cất cánh khoảng 20 ngày trước khi xảy ra sự việc. Thời gian này đủ để tò vò xây tổ.
Vấn đề tắc ống pitot không phải quá hiếm. Tháng 6 – 7/2021, 8 máy bay tại Sân bay Heathrow, London, có ống pitot bị nghẽn do côn trùng, trứng hoặc vật liệu xây tổ. “Xu hướng ‘xanh hóa’ môi trường đô thị và ngành hàng không sẽ khiến máy bay trở nên yên tĩnh hơn, sạch hơn, các sân bay cũng ít gây ô nhiễm hơn, cung cấp môi trường hấp dẫn với côn trùng như tò vò”, Cơ quan Điều tra Tai nạn Hàng không Anh (AAIB) cho biết.
Sân bay Brisbane, Australia, cũng gặp vấn đề tương tự khi người ta phát hiện tò vò Pachodynerus nasidens làm tắc các ống pitot. Năm 2013, một chiếc máy bay Airbus A330 đã phải quay lại ngay sau khi cất cánh do đồng hồ chỉ báo tốc độ gặp trục trặc.
Ong bùn đen vàng, loài vật có thể gây tai nạn cho chuyến bay Birgenair Flight 301. Ảnh: Jean Landry/iStock/Getty
Nghiên cứu của các công ty tư vấn Ecosure và Eco Logical Australia, công bố trên tạp chí PLOS One năm 2020, đã xem xét vấn đề này. Nhóm nghiên cứu đặt thiết bị thăm dò trong các ống pitot mô phỏng tại sân bay từ tháng 2/2016 đến tháng 4/2019. Kết quả, có 93 chiếc bị bít lại, tất cả đều do tò vò Pachodynerus nasidens. Nghiên cứu cho biết, loài này gây rủi ro đáng kể đến an toàn hàng không.
Giới chuyên gia có hai giải pháp cho vấn đề tò vò. Đầu tiên là che ống pitot khi máy bay đến Sân bay Brisbane. Tuy nhiên, cách này cũng có rủi ro. Ngày 18/7/2018, một chiếc Airbus chở 229 người cất cánh khi các ống pitot vẫn bị che. Máy bay lên tới độ cao 3.350 m, sau đó phải quay trở lại.
Sân bay Brisbane cũng áp dụng một biện pháp phòng ngừa khác. Đó là sử dụng thuốc diệt côn trùng có nguồn gốc từ một loại cây ở Nam Mỹ để tiêu diệt sâu bướm – con mồi của tò vò. Sau khi tìm được địa điểm làm tổ thích hợp, tò vò cái làm tê liệt sâu bướm, đặt chúng vào địa điểm đó rồi lấy bùn bịt kín. Sau khi nở, tò vò non sẽ ăn chúng. Sân bay cho biết, biện pháp này đã giúp giảm 64% số tổ tò vò.
Bên cạnh đó, các chuyên gia cũng nghiên cứu về việc thiết kế lại ống pitot để giảm khả năng bị đóng băng và tắc nghẽn do tò vò, hoặc thay ống pitot bằng cảm biến laser đo tốc độ bay. Mẫu cảm biến đầu tiên được BAE Systems phát triển vào năm 2016.
Thu Thảo (Theo Newsweek)
