Sửa luật, tạo đòn bẩy phát triển đường sắt

Bổ sung chính sách phát triển đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao

Hôm nay (15/9), Bộ GTVT tổ chức hội thảo lấy ý kiến về các nội dung chính sách đối với hồ sơ lập đề nghị xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi).

Hội nghị được tổ chức theo hình thức trực tiếp kết hợp trực tuyến với sự tham dự của các bộ, ngành, doanh nghiệp và 34 điểm cầu tại 34 tỉnh, thành có đường sắt đi qua.

Theo Phó Cục trưởng Cục Đường sắt VN Nguyễn Huy Hiền, Luật Đường sắt có hiệu lực thi hành từ ngày 1/7/2018 đã tạo khung pháp lý quan trọng cho công tác quản lý, đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt (KCHTĐS) và kinh doanh vận tải đường sắt theo hướng phân định rõ giữa quản lý Nhà nước với kinh doanh, khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển KCHTĐS và kinh doanh vận tải đường sắt, bảo đảm cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tế…

Tuy nhiên sau 5 năm, có một số chính sách về đường sắt chưa phù hợp với tình hình thực tiễn và gặp nhiều khó khăn, vướng mắc khi triển khai thực hiện. Đây là một trong các nguyên nhân dẫn đến thị phần vận tải đường sắt ngày càng giảm sút, chính sách ưu đãi phát triển đường sắt gần như không triển khai được.

“Việc Bộ GTVT xây dựng Hồ sơ lập đề nghị xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi) là cơ hội để ngành đường sắt tập trung nguồn lực, trí tuệ để triển khai trên quan điểm xây dựng được dự thảo Luật Đường sắt tốt nhất, có tính chiến lược, toàn diện, tầm nhìn dài hạn, là nền tảng để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng, quản lý, khai thác đường sắt an toàn, hiệu quả”, ông Hiền nói.

Để bảo đảm phương án tài chính đối với dự án đường sắt đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), cần cho phép ngân sách Nhà nước hỗ trợ cho dự án, tối đa không quá 80%.

Phó Cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt VN Trần Thiện Cảnh

Phó Cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt VN Trần Thiện Cảnh cho biết, Luật Đường sắt (sửa đổi) cần bổ sung, sửa đổi các nội dung trọng tâm: Chính sách phát triển, ưu đãi, hỗ trợ trong hoạt động đường sắt; KCHTĐS; công nghiệp, phương tiện giao thông đường sắt; nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu; đường sắt đô thị; đường sắt tốc độ cao.

Trong đó, bổ sung các chính sách về khuyến khích, ưu tiên phát triển đường sắt điện khí hóa sử dụng năng lượng sạch; ưu tiên, khuyến khích nội địa hóa; liên doanh, liên kết giữa doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp nước ngoài khi đầu tư phát triển đường sắt. Bổ sung chính sách về cơ chế đặc thù cho đào tạo, phát triển nguồn nhân lực phục vụ phát triển đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao; cơ chế hỗ trợ tài chính của Nhà nước với cơ sở đào tạo về chuyên ngành…

Đề xuất bỏ quy định niên hạn phương tiện

Góp ý đối với hồ sơ đề nghị xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi), ông Nguyễn Hồng Linh, Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco) đề nghị bỏ quy định niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt và bổ sung giao Bộ GTVT quy định việc kiểm tra chất lượng, an toàn và bảo vệ môi trường phương tiện đường sắt.

Theo ông Linh, hiện Haraco đang quản lý, khai thác 491 toa xe khách, 2.676 toa xe hàng. Thực hiện chương trình chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng xanh theo COP26, việc đầu tư mới phương tiện diesel thay thế phương tiện hết niên hạn nhưng chỉ được sử dụng đến 2050 và sẽ thay bằng phương tiện năng lượng xanh là không hiệu quả. Mặt khác, việc đầu tư mới đầu máy, toa xe trong giai đoạn 2023-2031 cần huy động nguồn vốn rất lớn, trong khi doanh nghiệp chưa được tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi của Nhà nước cho mua sắm, đầu tư phương tiện đường sắt.

Cũng kiến nghị bỏ quy định niên hạn phương tiện, ông Mai Thế Mạnh, Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn cho rằng, giai đoạn đến năm 2030, trong khi chờ Luật Đường sắt (sửa đổi) ban hành, cần thiết cho phép kéo dài niên hạn nhằm giảm khó khăn cho doanh nghiệp. Như với Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn có hơn 400 toa xe khách, sẽ phải loại hơn 90 toa xe; có 989 toa xe hàng, sẽ phải loại hơn 523 toa xe. Số lượng toa xe còn lại để khai thác vận tải rất ít, không đảm bảo để kinh doanh sau năm 2024, 2025.

“Thời gian qua, để đầu tư phương tiện, chúng tôi phải vay vốn thương mại, không được ưu đãi như Luật Đường sắt quy định. Vì vậy, tại Luật sửa đổi, chúng tôi đề nghị đưa quy định cụ thể: đầu tư, mua sắm đầu máy, toa xe được đưa vào danh mục các dự án vay vốn của ngân hàng chính sách”, ông Mạnh kiến nghị.

Cần chuẩn hóa công nghệ đường sắt đô thị

Tại hội thảo, các đại biểu từ các đơn vị quản lý đường sắt đô thị, đăng kiểm, các địa phương đề nghị có các quy định cụ thể riêng đối với đường sắt đô thị. Cùng đó bổ sung các quy định về đường sắt ngoại ô, đường sắt liên vùng và đường sắt kết nối tại các đầu mối kết nối các loại hình đường sắt quốc gia, đô thị, tốc độ cao… Các ý kiến cũng cho rằng về lâu dài, nên nghiên cứu tách đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao thành các luật riêng biệt. 

Với sửa đổi Luật lần này, cần bổ sung, sửa đổi các nội dung cụ thể, tạo điều kiện cho đường sắt đô thị phát triển. Theo ông Đỗ Việt Hải, Phó giám đốc Sở GTVT Hà Nội, cần thiết có khung kĩ thuật chung đường sắt đô thị, nhằm tránh tình trạng mỗi tuyến đường sắt đô thị lại có một tiêu chuẩn riêng. 

Bài học kinh nghiệm từ tuyến Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – ga Hà Nội (Hà Nội) và Bến Thành – Suối Tiên (TP.HCM) đã rất rõ. Cùng đó, có cơ chế đặc thù đảm bảo cho phát triển nguồn nhân lực đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao và quy định rõ, tránh chung chung, khó thực hiện trong thực tiễn.

Đồng quan điểm, ông Lê Trung Hiếu, Phó giám đốc Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội cho rằng, việc chuẩn hóa công nghệ đường sắt đô thị đang rất cần thiết. Hiện mỗi nhà tài trợ lại sử dụng công nghệ khác nhau. Do đó cần chuẩn hóa từ khâu chuẩn bị đến thực hiện dự án đường sắt đô thị và kết nối giữa các tuyến đường sắt đô thị, giữa đường sắt đô thị với đường sắt quốc gia.

Ông Hiếu cũng cho rằng, ga đường sắt quốc gia tại các địa phương hầu hết ở trung tâm đô thị, thành phố, vì vậy cần dành quỹ đất thích đáng để kết nối được đường sắt đô thị về đây cũng như xây dựng mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng). Khi đó, dùng thặng dư địa tô từ phát triển khu đô thị xung quanh các hub lớn để đầu tư trở lại đường sắt, giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước.

“Cần có quy định trong Luật Đường sắt (sửa đổi) là tại các nhà ga đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao, nên ưu tiên phát triển mô hình TOD để có hành lang pháp lý thực hiện”, ông Hiếu góp ý.