Rộng cửa kết nối đường sắt Việt

Mất công, tốn chi phí vì vênh khổ đường ray

Trưa một ngày cuối tháng 12/2024, như thường lệ, một đoàn toa xe rỗng từ Trung Quốc về đến ga Lào Cai.

Chuyến tàu hàng chở lưu huỳnh chạy trước đó sang đến ga cửa khẩu quốc tế Sơn Yêu (Trung Quốc). Các thủ tục giao nhận đã hoàn tất, tàu sẽ do đầu máy Trung Quốc kéo tiếp đến nhà máy phân bón ở Khai Viễn. Còn trưởng tàu nhận đoàn toa xe rỗng kéo về ga Lào Cai để đưa đi cảng Hải Phòng xếp hàng.

Ông Hoàng Đình Tứ, Giám đốc Chi nhánh Khai thác đường sắt Lào Cai thông tin: Chuyến tàu liên vận chở lưu huỳnh vừa sang nước bạn xuất phát từ cảng Hải Phòng.

Tại cảng, hàng hóa được xếp lên các toa xe mượn của Trung Quốc, niêm phong, làm thủ tục hải quan rồi chạy thẳng đến ga Lào Cai, thông quan sang ga Sơn Yêu.

“Nếu hàng bốc lên toa xe khổ 1.000mm của đường sắt Việt Nam sẽ phải hạ bãi tại ga Lào Cai, rồi lại bốc lên toa xe Trung Quốc mới đi tiếp được. Vậy nên đành phải “mượn” tạm toa xe của bạn”, ông Tứ nói.

Hơn nữa, với tàu chở container, hàng bao kiện đi bằng toa xe khổ 1.000mm của Việt Nam cũng chỉ có thể đi xa nhất đến ga Hà Khẩu Bắc. Tại đây lại sang toa, chuyển tải sang toa xe khổ 1.435mm.

Lý giải thêm về công việc “bốc lên, bốc xuống” này, ông Tứ cho biết, do tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội hiện có khổ 1.000mm. Trong khi đó, mạng lưới đường sắt Trung Quốc đã phủ khổ 1.435mm đến ga Hà Khẩu Bắc. Đây là ga trung chuyển hàng hóa giữa tàu khổ 1.435mm và tàu khổ 1.000mm.

“Nhưng cũng sắp qua thời phải “bốc lên bốc xuống” rồi”, ông Tứ nói và cho hay, sau khi Thủ tướng Chính phủ đi khảo sát thực địa đã yêu cầu các bộ ngành, địa phương khẩn trương hoàn thiện các hồ sơ dự án đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng khổ 1.435mm, kết nối ray với đường sắt Trung Quốc.

Cơ hội vận tải hàng quá cảnh đi châu Âu

Một lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là một trong những tuyến vận tải chiến lược của Việt Nam, kết nối khu vực biên giới phía Bắc với Thủ đô Hà Nội và cảng Hải Phòng – cửa ngõ giao thương quốc tế quan trọng.

Tuyến đường là một phần quan trọng trong chuỗi logistics từ Trung Quốc qua cửa khẩu Lào Cai, nơi tiếp nhận hàng hóa từ các khu vực như Côn Minh (Trung Quốc) để vận chuyển đến các tỉnh của Việt Nam hoặc xuất khẩu qua cảng Hải Phòng. Nông sản, khoáng sản từ miền núi phía Bắc có thể dễ dàng vận chuyển tới cảng Hải Phòng để xuất khẩu.

Đặc biệt, tuyến mới sẽ mở ra cơ hội vận tải hàng quá cảnh qua Trung Quốc đi châu Âu. Hiện hàng xuất khẩu của Việt Nam sang châu Âu hoặc ngược lại đi bằng tuyến Hà Nội – Đồng Đăng – Bằng Tường, từ đó đi tiếp và tập trung về các hub trung chuyển hàng hóa tại Trịnh Châu, Trùng Khánh. Từ đây hàng theo các đoàn tàu liên vận Trung Quốc đi châu Âu.

Tuy nhiên, nếu lập tàu container Lào Cai – Hà Khẩu Bắc – Trùng Khánh để đi tiếp châu Âu sẽ gần hơn vài trăm kilomet.

Theo đại diện liên danh tư vấn lập báo cáo tiền khả thi dự án do Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đứng đầu cho biết thêm: Dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa trên tuyến đến năm 2035 là 11,5-12 triệu tấn, đến 2050 là 20,8-21,5 triệu tấn. Nhu cầu vận tải hành khách trên tuyến cũng rất lớn, dự kiến đạt 4,2-4,9 triệu khách trong giai đoạn đến năm 2035.

Việc hình thành các nhà ga trung tâm dọc tuyến đường sắt cũng sẽ phát triển các khu đô thị xung quanh vị trí nhà ga, phân bố lại dân cư, người lao động sinh sống dọc hành lang tuyến.

Mở rộng kết nối quốc tế hướng biển

Hiện nay, đường sắt Việt Nam đang kết nối với đường sắt Trung Quốc qua hai tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Đồng Đăng. Trong đó tuyến Hà Nội – Đồng Đăng có khổ đường lồng gồm 1.000mm và 1.435mm, tàu khổ 1.435mm có thể chạy suốt từ ga Yên Viên đến ga Bắc Kinh Nam.

Tàu hàng liên vận giữa hai nước, hàng quá cảnh đi nước thứ ba chủ yếu đi tuyến này. Tuyến cũng kết nối thuận lợi với tuyến Yên Viên – Hải Phòng, Yên Viên – Hạ Long.

Ông Phạm Đức Khái, Giám đốc Chi nhánh Khai thác đường sắt ga Đồng Đăng cho biết, hàng liên vận quốc tế qua cửa khẩu đường sắt đang tăng cao, bình quân hàng ngày chạy 4-6 đôi tàu xuất – nhập, sản lượng khoảng 35.000 tấn/tháng. So với năm 2023, sản lượng chung năm nay tăng khoảng 50%.

Theo ông Khái, tuyến này còn nhiều tiềm năng vận tải liên vận, nhất là khi bãi hàng ga Đồng Đăng được xây dựng xong tới đây. Hiện tuyến đang khai thác chỉ mới 3 đôi tàu/ngày đêm, trong khi năng lực hạ tầng tuyến có thể khai thác được 15 đôi tàu/ngày đêm.

Theo quy hoạch, sau năm 2030 trên hành lang này tiếp tục xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, vận chuyển hàng hóa và hành khách.

Cùng đó, nhằm kết nối đường sắt quốc tế, hướng biển, tại dự thảo Quy hoạch điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang trình các cấp xem xét, tư vấn đề xuất bổ sung nghiên cứu đầu tư đường sắt kết nối Móng Cái (Việt Nam) – Đông Hưng (Trung Quốc).

Theo tư vấn, tuyến đường sắt Hải Phòng – Móng Cái là tuyến có vị trí chiến lược kết nối với khu vực phát triển kinh tế năng động nhất của Trung Quốc (Đông Hưng). Việc đầu tư kết nối sẽ đáp ứng với nhu cầu vận tải ngày càng cao trên hành lang kinh tế liên kết quốc tế Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh.

Cục Đường sắt VN cho biết, đang phối hợp chặt chẽ với phía Trung Quốc để triển khai lập quy hoạch chi tiết hai tuyến này, làm cơ sở đầu tư.