Sau hơn 2 năm đưa vào khai thác, trên tuyến cao tốc Cam Lộ – La Sơn vừa xảy ra vụ tai nạn cướp đi sinh mạng 3 người trong một gia đình.
Vụ tai nạn không chỉ khiến câu chuyện về ý thức giao thông trở nên nóng bóng mà còn chủ đề phân kỳ đầu tư hệ thống cao tốc cũng được dư luận quan tâm trở lại.
Nhìn lại quá trình hình thành và phát triển của hệ thống cao tốc của nước ta, kể từ khi tuyến cao tốc đầu tiên (Tp.HCM – Trung Lương) được khởi công năm 2004, sau 20 năm xây dựng, đến nay, cả nước đã đưa vào khai thác hơn 1.800 km đường cao tốc, trong đó có khoảng 743 km được phân kỳ đầu tư (khoảng 41%), gồm 371km 2 làn xe và 372km 4 làn xe có dải dừng xe khẩn cấp không liên tục.
Cụ thể, có 7 tuyến 4 làn xe có dải dừng xe khẩn cấp không liên tục với chiều dài 372 km gồm Cao Bồ – Mai Sơn, Mai Sơn – QL.45, QL45 – Nghi Sơn, Nghi Sơn – Diễn Châu, Nha Trang – Cam Lâm, Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Trung Lương – Mỹ Thuận.
Đối với 371 km cao tốc 2 làn xe gồm có 5 tuyến: Cam Lộ – La Sơn, La Sơn – Túy Loan, Yên Bái – Lào Cai, Hòa Lạc – Hòa Bình, Thái Nguyên – Chợ Mới.
Một đoạn cao tốc La Sơn – Túy Loan với 2 làn xe 2 chiều.
Thực tế, câu chuyện đầu tư cao tốc phân kỳ trước đó đã được dư luận xã hội quan tâm, đặt câu hỏi nhiều lần với ngành giao thông. Các thắc mắc liên quan đến những bất cập nảy sinh về phân kỳ đầu tư cao tốc khi nhiều cao tốc 2 làn xe, 4 làn xe đang vận hành nhưng chưa có làn dừng khẩn cấp liên tục hay thiếu vắng trạm dừng nghỉ… Gần đây nhất, tại Kỳ họp thứ 6, Quốc hội khóa XV diễn ra vào tháng 11/2023, người đứng đầu Bộ GTVT đã phải đăng đàn trả lời chất vấn về vấn đề này.
Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, bên cạnh việc học hỏi kinh nghiệm của nhiều quốc gia phát triển như Mỹ, Hàn Quốc, Nhật Bản, Malaysia hay nhiều nước tại châu Âu đều phải thực hiện phân kỳ đầu tư đối với các tuyến đường cao tốc, nguyên nhân cốt lõi nhất khiến chúng ta chấp nhận lựa chọn đầu tư phân kỳ hệ thống cao tốc là “thiếu tiền”.
“Việc đầu tư hoàn chỉnh tuyến đường cao tốc trong bối cảnh nguồn lực có hạn là rất khó khả thi”, Bộ trưởng Bộ GTVT nói.
Trước sự quan tâm của dư luận, vào tháng 12/2023, Bộ GTVT cũng đã có báo cáo Thủ tướng Chính phủ và Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà về việc đánh giá, nghiên cứu đầu tư nâng cấp các tuyến đường bộ cao tốc đang khai thác theo quy mô phân kỳ đầu tư, trong đó nêu rõ phương án mở rộng 12 tuyến cao tốc phân kỳ đang khai thác (5 tuyến 2 làn xe và 7 tuyến 4 làn xe có dải dừng xe khẩn cấp không liên tục).
Ngay sau vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng trên cao tốc Cam Lộ – La Sơn, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng đã chủ trì cuộc họp khẩn, trong đó nhấn mạnh 2 vấn đề chính: Một là rà soát, tổ chức giao thông theo hướng tối ưu nhất với điều kiện hạ tầng hiện có; Hai là triển khai nhanh nhất có thể công tác chuẩn bị đầu tư giai đoạn 2 mở rộng tuyến cao tốc để báo cáo các cấp có thẩm quyền phê duyệt, bố trí vốn.
Trong Công điện gần đây nhất, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã tiếp tục yêu cầu đẩy nhanh nghiên cứu, triển khai đầu tư nâng cấp các tuyến đường bộ cao tốc đang khai thác, đang đầu tư theo quy mô phân kỳ, trong đó tập trung đầu tư sớm nhất đối với các tuyến đường bộ cao tốc quy mô 2 làn xe.
“Nguyên tắc thượng tôn nhất vẫn là đảm bảo an toàn”
Trao đổi với Người Đưa Tin về vấn đề này, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái – Trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Đại học Giao thông vận tải đánh giá việc đầu tư các tuyến đường bộ cao tốc hoàn chỉnh ngay theo quy mô quy hoạch cần nguồn vốn rất lớn, trong khi nguồn lực còn hạn chế.
Chính vì vậy, việc nghiên cứu phân kỳ đầu tư phù hợp với nhu cầu vận tải và khả năng cân đối nguồn lực là cần thiết, nhằm sớm đầu tư đưa vào khai thác mạng lưới đường bộ cao tốc, kịp thời phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh cho các địa phương và các vùng, miền trong cả nước. Đây cũng là nhiệm vụ quan trọng, góp phần hiện thực hóa mục tiêu đến năm 2030 cả nước có 5.000 km đường cao tốc theo chủ trương của Đảng, Quốc hội và Chính phủ.
Bên cạnh đó, văn bản quy phạm pháp luật về xây dựng, quy hoạch, tiêu chuẩn thiết kế đường bộ cao tốc đã quy định việc phân kỳ đầu tư phù hợp với nhu cầu vận tải và khả năng triển khai thực hiện.
PGS.TS Nguyễn Hồng Thái – Trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Đại học Giao thông vận tải.
Tuy nhiên, chuyên gia này nhấn mạnh dù là đầu tư phân kỳ nhưng vẫn phải đảm bảo nguyên tắc quan trọng nhất của giao thông đó là an toàn.
“Dù phương án phân kỳ là gì thì nguyên tắc thượng tôn nhất vẫn là đảm bảo an toàn. Thực tế cho thấy việc phân kỳ đầu tư các tuyến đường cao tốc 2 làn xe 2 chiều đã bộc lộ nhiều nguy cơ mất an toàn giao thông. Tất nhiên bên cạnh yếu tố vốn thì việc lưu lượng xe tăng nhanh ngoài dự báo ban đầu khi quyết định đầu tư cũng là một yếu tố gây nên sự bị động này. Điều này nhất lúc này phải sớm đầu tư mở rộng những tuyến đường 2 làn xe này”, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái nói đồng thời nhấn mạnh đây là kinh nghiệm cần thực sự lưu ý trong việc tính toán phân kỳ đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng trong thời gian tới.
Cũng nêu quan điểm về vấn đề trên, chuyên gia giao thông TS. Phan Lê Bình cho rằng trong các định nghĩa về thiết kế giao thông thường không định nghĩa “đường bộ cao tốc” theo tốc độ thiết kế hay theo số làn xe, có hay không có dải phân cách cứng, mà người ta định nghĩa “đường bộ cao tốc là đường không có giao cắt đồng mức, và có khống chế các điểm vào/ra”. Như vậy, việc cao tốc 2 làn xe trở thành một vấn đề không quá nghiêm trọng.
Nêu so sánh, ông Bình cho biết ở Nhật Bản hay một số nước châu Âu cũng có những tuyến đường cao tốc 2 làn xe tương tự tuyến Cam Lộ – La Sơn nhưng vẫn được đánh giá là đảm bảo an toàn nhờ vào việc tài xế luôn ý thức và chấp hành các quy tắc an toàn.
Tuy nhiên, chuyên gia này cũng khẳng định phương án thiết kế 2 làn xe chỉ nên được áp dụng trên những tuyến đường nối đến các vùng xa, lưu lượng giao thông thấp, hiệu suất đầu tư khó được. “Và kiểu thiết kế này cũng đã được áp dụng ở một số ít tuyến cao tốc nối đến vùng xa ở ngay cả Nhật Bản, là đất nước giàu có hơn chúng ta nhiều’, TS. Phan Lê Bình nói.
Đối với tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam, chuyên gia này khẳng định việc thiết kế tuyến cao tốc chỉ có 1 làn xe/mỗi bên, không có làn khẩn cấp xuyên suốt là không tối ưu, bất hợp lý vì đây là tuyến cao tốc trục “xương sống”, đóng vai trò huyết mạch chính yếu nối từ Bắc đến Nam, do đó cần được đầu tư bài bản với tầm nhìn dài hạn.
Chuyên gia giao thông TS. Phan Lê Bình.
“Khi xem xét xây dựng toàn tuyến cao tốc Bắc Nam, có thể khẳng định là đoạn Cam Lộ – La Sơn có lưu lượng giao thông thấp nhất hoặc gần thấp nhất trên toàn tuyến. Trong điều kiện tài chính có hạn, nếu muốn kết nối toàn tuyến, thì việc buộc phải chọn phương án thiết kế 1 làn xe cũng là điều có thể hiểu được. Tuy nhiên, cho dù là đoạn có lưu lượng thấp nhất trên toàn tuyến Bắc Nam, đây vẫn là một đoạn đường giao thông huyết mạch trên trục chính của đất nước, có lưu lượng và vị trí quan trọng đòi hỏi có ít nhất 2 làn xe mỗi bên và làn khẩn cấp xuyên suốt”, chuyên gia này nêu quan điểm về trường hợp cao tốc Cam Lộ – La Sơn.
Theo TS. Phan Lê Bình, để bảo đảm an toàn giao thông, với cao tốc Cam Lộ – La Sơn hay các tuyến cao tốc 2 làn xe khác – là tuyến đường cao tốc có nhiều điểm hạn chế (ít điểm để vượt, không có dải phân cách cứng), nên phải triệt để tuân thủ quy tắc lái xe an toàn, chấp hành tuyệt đối các biển báo, các quy định về tốc độ, về cấm vượt, cấm dừng xe… .
