Nhà máy tàu thủy nhập cuộc đóng tàu hỏa

Đóng được cả toa xe khách lẫn toa hàng

Vừa bận rộn kiểm tra toa xe, chỉnh bị trước khi đưa ra phục vụ vận tải hành khách tại ga Hà Nội, ông Nguyễn Hồng Linh, Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt chia sẻ với PV: “Ít ai biết các toa xe này do nhà máy đóng tàu thủy Sông Cấm đóng mới. Đơn hàng thực hiện từ năm 2017, đến nay vẫn rất tốt”.

Nói về cơ duyên nhà máy đóng tàu thủy đóng tàu hỏa, ông Linh cho biết, khi đó Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội (nay hợp nhất với Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn, thành Công ty CP Vận tải đường sắt) triển khai các dự án đóng mới toa xe khách hiện đại.

Bất ngờ là đơn vị trúng thầu lại là Công ty CP Đóng tàu Sông Cấm. Bước đầu, Sông Cấm đã thi công hàng chục toa xe khách, sau đó tiếp tục tham gia thầu, thi công hàng chục toa xe hàng.

“Với toa xe khách, trừ một số bộ phận, thiết bị chạy phải nhập, còn lại công ty gửi bản vẽ thiết kế, Sông Cấm thi công toàn bộ. Với toa xe hàng thành cao, Sông Cấm đóng thùng xe, còn các thiết bị khác như giá chuyển, van hãm, đầu đấm thì nhập của nước ngoài.

Nhìn chung, về cơ khí, Sông Cấm rất chuyên nghiệp, từ nhà xưởng, máy móc đến vệ sinh công nghiệp. Qua thời gian vận hành, các toa xe hoạt động tốt”, ông Linh đánh giá.

Xoay xở trong thế khó

Ông Đàm Quang Trung, Tổng giám đốc Công ty CP Đóng tàu Sông Cấm cho biết, Sông Cấm khi đó là đối tác uy tín tại Việt Nam về đóng tàu, kết cấu thép, công trình biển. Công ty chuyên đóng các tàu xuất khẩu sang châu Âu và các thị trường trên thế giới bao gồm tàu kéo, tàu cao tốc, tàu dịch vụ ngoài khơi, tàu hàng, tàu khách, kết cấu thép công nghiệp.

Năm 2017, thị trường đóng tàu biển chưa phục hồi. Khách hàng truyền thống là Tập đoàn Damen (Hà Lan) cũng gặp khó khăn nên ảnh hưởng đến việc làm của Sông Cấm.

Xác định thế mạnh của mình là đóng tàu kết cấu thép, công ty mạnh dạn tham gia đóng toa xe đường sắt. Năm 2017-2018, Sông Cấm đã thi công 25 toa xe giường nằm loại 28 giường bằng vật liệu composite; Năm 2018 thi công 4 toa xe ghế ngồi mềm loại 56 ghế.

Năm 2021, đơn vị tiếp tục thi công 15 toa xe bồn chở chất lỏng cho Công ty CP Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco) và 20 toa xe hàng thành cao (toa xe H) cho Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội.

“Ban đầu chúng tôi khá bỡ ngỡ vì kết cấu toa xe cũng như các bộ phận cơ đều có tiêu chuẩn khác với tàu thủy. Như thành toa xe sử dụng tôn nên yêu cầu kỹ thuật về hàn phải đảm bảo độ ngấu, độ biến dạng và đảm bảo mỹ thuật khó hơn”, ông Trung chia sẻ.

Tuy nhiên, theo ông Trung, Sông Cấm không mất nhiều thời gian để quen với đơn hàng mới này. Thậm chí một số khâu áp dụng công nghệ, tiêu chuẩn trong đóng tàu thủy còn cao hơn nhiều so với đóng toa xe đường sắt. Điển hình là công nghệ phun bi làm sạch trước khi sơn để nâng cao chất lượng, độ bền sản phẩm và tiết kiệm nhân công.

“Một số toa xe do Việt Nam thiết kế chưa phù hợp với thực tế thi công và bất tiện trong quá trình sử dụng. Nhiều vật tư, thiết bị và phụ kiện thi công bệ, thùng xe chưa được tiêu chuẩn hóa và sử dụng các loại có sẵn trên thị trường nội địa.

Ngoài ra, cần cải thiện thiết kế kết cấu và lựa chọn các loại vật liệu để giảm thiểu tiếng ồn trong toa xe khi khai thác. Phần thiết kế nhà vệ sinh cần lưu ý hơn tới tính tiện dụng cho người sử dụng”, ông Trung nói.

Liên quan đến đăng kiểm, theo ông Trung, cần bổ sung các tiêu chuẩn, quy chuẩn cho việc gia công nội địa hóa các thiết bị như giá chuyển hướng lò xo không khí, thiết bị hãm, thiết bị kết nối toa xe. Các quy định, tiêu chuẩn cần được cập nhật điều chỉnh để phù hợp với vật tư thiết bị thuộc nhiều nguồn cung ứng khác nhau…

Cần cơ chế ưu đãi phát triển

Theo ông Nguyễn Tiến Đạt, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC), từ kinh nghiệm của Sông Cấm cho thấy, các doanh nghiệp đóng tàu thủy hoàn toàn có thể tham gia đóng toa xe đường sắt.

“Thị trường công nghiệp cơ khí đường sắt đang rất rộng mở. Tới đây, nhiều dự án đầu tư xây dựng mới và hiện đại hóa các tuyến đường sắt được triển khai. Điển hình như Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, các dự án xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP.HCM…”, ông Đạt nói và cho biết, hiện Việt Nam có 88 doanh nghiệp đóng tàu biển và 411 cơ sở đóng phương tiện thủy nội địa. Hệ thống nhà máy trải dài đất nước với năng lực sản xuất đa dạng, đáp ứng nhu cầu trong nước và quốc tế.

Các đơn vị của SBIC đã và đang áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế trong sản xuất, đáp ứng được yêu cầu khắt khe nhất của các chủ tàu Hà Lan, Anh, Canada, Na Uy, Hàn Quốc… nên có khả năng đáp ứng các yêu cầu nghiêm ngặt về kỹ thuật, chất lượng, tiêu chuẩn của ngành đường sắt.

Tuy nhiên, ông Đạt cũng thẳng thắn nhìn nhận những khó khăn trong việc tiếp cận các khoản vay ưu đãi và huy động vốn từ các nguồn tài chính bên ngoài để đầu tư phát triển công nghệ sản xuất toa xe.

Thống kê của SBIC, trong giai đoạn 2022-2023, SBIC chỉ huy động được khoảng 3% vốn cần thiết cho các dự án đầu tư đổi mới công nghệ.

Ông Đạt kiến nghị Chính phủ xây dựng và ban hành các giải pháp cho doanh nghiệp Việt có thể tham gia vào Chương trình phát triển hệ thống đường sắt quốc gia như chính sách miễn, giảm thuế, ưu đãi vay vốn, hỗ trợ chi phí đào tạo, chuyển giao công nghệ… nhằm thúc đẩy sản xuất trong nước; Cho phép doanh nghiệp trong nước được hưởng hỗ trợ vốn vay từ các tổ chức tài chính quốc tế trong việc đầu tư vào các dự án đường sắt tại Việt Nam…