Nhiều ý kiến cho rằng, đầu tư đường sắt kết nối sân bay Long Thành sẽ tốn kém nguồn lực, cần cân nhắc kỹ lưỡng. Báo Giao thông trao đổi với ông Lê Văn Đạt, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT làm rõ vấn đề này.
Kỳ 1: Ngăn nguy cơ thiếu kết nối khi khai thác sân bay Long Thành
Kỳ 2: Ngăn nguy cơ thiếu giao thông kết nối sân bay Long Thành: Tăng tốc triển khai quy hoạch
Hoạch định rõ tuyến kết nối trực tiếp – gián tiếp
Xin ông cho biết, mạng lưới đường sắt kết nối với CHK quốc tế Long Thành đã được quy hoạch như thế nào?
Xác định vai trò quan trọng của CHK quốc tế Long Thành, Bộ GTVT đã sớm nghiên cứu, đưa vào quy hoạch các tuyến đường sắt nhằm đa dạng các loại hình kết nối, đáp ứng tốt nhu cầu vận tải theo từng giai đoạn.
Ông Lê Văn Đạt, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT.
Quy hoạch xác định rõ các tuyến đường sắt chính kết nối trực tiếp gồm: tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam (đoạn TP.HCM – Nha Trang) với chiều dài 370 km, nhà ga tại CHK Long Thành, có chức năng kết nối hành khách liên vùng, đặc biệt là các khu vực phía Bắc và Nam Trung Bộ với sân bay.
Tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Long Thành với chiều dài toàn tuyến 38 km. Điểm bắt đầu từ Thủ Thiêm (TP.HCM) và kết thúc tại CHK Long Thành, đảm nhận chức năng trung chuyển hành khách giữa TP.HCM và sânbay Long Thành.
Vì sao không lấy vốn đầu tư đường sắt dồn lực cho đường bộ?
Theo Phó Viện trưởng Lê Văn Đạt, hiện nay, nhiều người đặt câu hỏi: Thay vì đầu tư tốn kém cho đường sắt, cấp có thẩm quyền có thể ưu tiên vốn mở rộng các tuyến đường bộ?
Có 2 lý do chính:
Thứ nhất, đường sắt có khả năng vận chuyển lượng lớn hành khách với tốc độ cao và thời gian di chuyển ổn định, nhất là giờ cao điểm; Giảm áp lực cho các tuyến cao tốc, quốc lộ, và đường địa phương kết nối với sân bay.Đặc biệt, tại CHK quốc tế Long Thành, các tuyến cao tốc như TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây hoặc Vành đai 3 có thể sẽ mãn tải sau năm 2030 nếu không có phương thức bổ trợ.
Mở rộng các tuyến đường bộ, lưu lượng phương tiện tăng cũng tăng nguy cơ mất ATGT, ùn tắc giao thông.
Thứ hai, đường sắt là phương thức giao thông phát thải thấp, góp phần giảm ô nhiễm không khí và phát thải khí nhà kính, phù hợp với chiến lược phát triển giao thông xanh và bền vững.
Một sân bay kết nối tốt bằng đường sắt sẽ tạo lợi thế cạnh tranh so với các sân bay quốc tế khác trong khu vực, nâng cao trải nghiệm hành khách và thu hút thêm hãng hàng không.
Không chỉ đóng vai trò kết nối nhanh chóng và hiệu quả giữa TP.HCM (khu vực Thủ Thiêm) và CHK quốc tế Long Thành, giảm thời gian di chuyển và áp lực giao thông trên các tuyến đường bộ như cao tốc TP.HCM -Long Thành – Dầu Giây, tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành còn đóng vai trò là tuyến giao thông “xương sống” cho sự phát triển đô thị hóa và kinh tế ở các khu vực xung quanh.
Tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu có chiều dài toàn tuyến 84 km, kết nối các khu vực phía Đông Nam Bộ, đặc biệt là các khu công nghiệp tại Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu, với CHK Long Thành.
Ngoài ra, kết nối gián tiếp là hệ thống đường sắt đô thị của TP.HCM với CHK Long Thành còn có tuyến Metro số 6 TP.HCM, kết nối trực tiếp từ TP.HCM vào nhà ga Tân Sơn Nhất T1,2,3) đến tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Long Thành, kết nối vào CHK Long Thành, đóng vai trò quan trọng trong trung chuyển hành khách giữa hai sân bay.
Tuyến Metro số 2 TP.HCM (Bến Thành – Tham Lương) kết nối từ trung tâm TP.HCM đến CHK Long Thành thông qua các trạm trung chuyển tại Thủ Thiêm.
Tôi cũng được biết, Bà Rịa – Vũng Tàu cũng sẽ có tuyến đường sắt kết nối CHK Long Thành.
Các dự án trên được hoạch định lộ trình triển khai ra sao, đặc biệt là các tuyến đường sắt kết nối TP.HCM với CHK quốc tế Long Thành, thưa ông?
Theo kế hoạch, tuyến Metro số 2 TP.HCM dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2030.
Hai tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Long Thành sẽ được đầu tư và dự kiến hoàn thành khai thác năm 2035.
Tuyến Metro số 6 dự kiến khai thác năm 2035.
Theo đánh giá, chậm nhất đến năm 2035, CHK quốc tế Long Thành cần có đường sắt kết nối để tăng hiệu quả giải toả lượng hành khách lớn (Ảnh ChatGPT).
Cần 2 đến 3 tuyến đường sắt kết nối
Theo ông, với công suất khai thác của CHK quốc tế Long Thành, chậm nhất thời điểm nào cần phải có tuyến đường sắt kết nối để hỗ trợ cho các phương thức vận tải khác?
Thời điểm cần thiết để triển khai tuyến đường sắt kết nối với CHK quốc tế Long Thành cần được xác định dựa trên nhu cầu vận tải hành khách, hàng hóa và khả năng đáp ứng của các phương thức vận tải khác, có thể chia thành 3 giai đoạn.
Giai đoạn 1 (2025), công suất CHK Long Thành dự kiến 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Trong giai đoạn này, các tuyến đường bộ như cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, đường Vành đai 3, và các tuyến xe buýt có thể đáp ứng nhu cầu trước mắt.
Giai đoạn 2 (2030), công suất tăng lên 50 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Đây là thời điểm bắt đầu xuất hiện nguy cơ quá tải đối với các tuyến đường bộ, đòi hỏi phải có thêm phương thức vận tải hiện đại như đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Long Thành.
Giai đoạn 3 (2040 – 2050): Công suất đạt 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm. Nếu không có tuyến đường sắt hỗ trợ, hệ thống giao thông kết nối sẽ rơi vào tình trạng ùn tắc nghiêm trọng, làm giảm hiệu quả khai thác sân bay.
Theo phân tích trên, chậm nhất vào năm 2035, tuyến đường sắt kết nối cần phải hoàn thành và đưa vào khai thác để đảm bảo nhu cầu.
Kinh nghiệm cho thấy, một cảng hàng không có quy mô như CHK Long Thành cần phát triển mấy tuyến đường sắt là đủ?
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, một cảng hàng không quốc tế quy mô lớn như CHK Long Thành với công suất thiết kế lên tới 100 triệu hành khách/năm vào giai đoạn 3 (2040 – 2050) cần phát triển từ 2 – 3 tuyến đường sắt kết nối để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa.
Đối với CHK Long Thành, trường hợp huy động thuận lợi, ngay trong giai đoạn 1 (2025 – công suất 25 triệu hành khách/năm) có thể đầu tư 1 tuyến đường sắt nhẹ: Kết nối Thủ Thiêm – Long Thành để phục vụ nhu cầu di chuyển cơ bản từ TP.HCM.
Các tuyến đường bộ (cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, ĐT.25C) đòng vai trò hỗ trợ kết nối.
Giai đoạn 2 (2030 – công suất 50 triệu hành khách/năm) cần bổ sung tuyến liên vùng: Đường sắt Biên Hòa -Long Thành – Vũng Tàu để kết nối các tỉnh kinh tế trọng điểm; Tiếp tục triển khai các tuyến metro đô thị như tuyến Metro số 6 (TP.HCM).
Giai đoạn 3 (2040 – 2050 – công suất 100 triệu hành khách/năm), đưa vào hoạt động tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, bảo đảm bảo khả năng vận tải hành khách liên vùng, đặc biệt từ miền Trung và miền Bắc.
Làm được như vậy, đến khi vận hành tối đa công suất, siêu sân bay Long Thành sẽ có tổng cộng 3 tuyến đường sắt (đô thị, liên vùng, tốc độ cao).
Hệ thống đường sắt đóng vai trò quan trọng trong san sẻ áp lực phương tiện với các tuyến đường bộ kết nối sân bay Long Thành (Ảnh minh hoạ: ChatGPT).
Huy động đa dạng nguồn vốn
Tính toán sơ bộ, nguồn vốn phát triển đường sắt kết nối CHK quốc tế Long Thành sẽ cần khoảng bao nhiêu? Nguồn lực này được định hướng huy động từ đâu, thưa ông?
Cho đến nay, số vốn dành cho đầu tư đường sắt kết nối sân bay Long Thành vẫn chưa có một con số chính xác. Song, có thể khẳng định, nguồn lực cần huy động là rất lớn đòi hỏi một chiến lược đồng bộ giữa ngân sách nhà nước, xã hội hóa, và hợp tác quốc tế.
Trong đó, ngân sách nhà nước có thể tham gia từ 30% – 40% đầu tư ban đầu vào các hạng mục thiết yếunhư: giải phóng mặt bằng, hạ tầng cơ bản và một phần chi phí xây dựng. Ưu tiên cho tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Long Thành và tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu, những dự án khó thu hồi vốn.
Nguồn vốn xã hội hóa có thể huy động từ 60% – 70% từ các doanh nghiệp lớn trong nước và quốc tế, theo phương thức PPP, loại hình BOT. Phương án này phù hợp với các tuyến có khả năng thu hồi vốn thông qua vé tàu.
Nguồn vốn ODA (Vốn hỗ trợ phát triển chính thức) huy động từ các tổ chức quốc tế như: ADB, WB, JICA, hoặc các quỹ khí hậu, đặc biệt cho các dự án thân thiện với môi trường.
Ưu tiên sử dụng đối với các hạng mục yêu cầu công nghệ cao hoặc mang tính bền vững (đường sắt nhẹ hoặc tốc độ cao).
Ngoài ra, việc đầu tư dự án đường sắt kết nối sân bay có thể nghiên cứu sử dụng các khoản vay ưu đãi từ các ngân hàng phát triển để giảm chi phí vay vốn hoặc phát hành trái phiếu để huy động vốn từ các nhà đầu tư cá nhân và tổ chức.
Bài học từ các sân bay lớn
Kinh nghiệm trên thế giới, các quốc gia phát triển đường sắt kết nối sân bay như thế nào, thưa ông?
Các quốc gia phát triển đã triển khai thành công hệ thống đường sắt kết nối sân bay nhằm tối ưu hóa hiệu quả vận tải hành khách, giảm thiểu ùn tắc giao thông, và phát triển kinh tế vùng.
Điển hình là Nhật Bản – một trong những quốc gia có hệ thống đường sắt kết nối toàn diện nhất.
Ở sân bay Narita (Tokyo), tuyến Narita Express (N’EX) kết nối sân bay với trung tâm Tokyo, kết hợp với hệ thống tàu cao tốc Shinkansen, thời gian di chuyển nhanh (khoảng 60 phút từ Tokyo). Lịch trình tàu chạy đồng bộ với giờ cất/hạ cánh của các chuyến bay.
Tại Đức, sân bay Frankfurt được kết nối với các thành phố lớn như: Cologne, Munich, và Berlin bằng tuyến đường sắt cao tốc ICE. Tạo thuận lợi cho hành khách, nhà ga đường sắt nằm ngay trong khuôn viên sân bay, kết hợp đường sắt liên vùng và đường sắt đô thị.
Ở Singapore, kết nối sân bay là hệ thống metro vận hành rất hiệu quả. Sân bay Changi kết nối với trung tâm thành phố qua tuyến East West Line hiện đại, chạy với tần suất cao (3-5 phút/chuyến), kết nối trực tiếp với các tuyến MRT chính khác trong thành phố. Ưu điểm của tuyến này là giá vé rẻ, phù hợp với nhiều tầng lớp hành khách.
Hay ở Anh, người ta phát triển đường sắt chuyên biệt kết nối sân bay. Sân bay Heathrow (London) là ví dụ điển hình. Nó được kết nối ga trung tâm Paddington ở London thông qua tàu cao tốc Heathrow Express có thời gian di chuyển ngắn (khoảng 15 phút). Các toa tàu được thiết kế tiện nghi, có không gian rộng cho hành lý và kết nối thuận tiện với các tuyến tàu điện ngầm và tàu liên tỉnh.
Gần nhất với Việt Nam là Trung Quốc, tàu cao tốc là một trong những loại hình tạo nên sức hấp dẫn và hiệu quả của cảng hàng không lớn.
Ở sân bay Thủ đô Bắc Kinh, việc kết nối với các thành phố lân cận được kết hợp tàu điện ngầm với tàu cao tốc, vận tốc cao (300-350 km/h đối với tàu cao tốc). Nhà ga đường sắt được tích hợp ngay trong khuôn viên sân bay. Các tuyến tàu chạy đồng bộ với giờ cất/hạ cánh, giảm thiểu thời gian chờ.
Từ bài học kinh nghiệm trên thế giới, CHK Long Thành có thể phát triển kết nối đa phương thức, kết hợp đường sắt tốc độ cao, đường sắt nhẹ và metro để phục vụ đa dạng nhu cầu hành khách. Thiết kế nhà ga đường sắt đồng bộ với nhà ga hàng không để giảm thời gian chuyển tiếp.
Cảm ơn ông!
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/ngan-nguy-co-thieu-giao-thong-ket-noi-san-bay-long-thanh-nen-dau-tu-he-thong-duong-sat-192241230014413856.htm
