Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) bổ sung nhiều quy định về đầu tư đường sắt kết nối cảng, khu kinh tế cùng các ưu đãi nhằm thu hút các nhà đầu tư, khắc phục các bất cập hiện nay.
Giảm chi phí logistics
Dự án tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đang được trình Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư.
Cảng Lạch Huyện sẽ có đầu tư đường sắt kết nối. Ảnh: Tạ Hải.
Theo ông Dương Văn Hùng, Chủ tịch HĐQT kiêm Giám đốc Công ty CP Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng, doanh nghiệp vận tải, logistics rất mong chờ dự án sớm được triển khai.
Với việc xây dựng đường sắt khổ 1.435mm vào các cảng nước sâu Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn, doanh nghiệp có lợi rất nhiều.
Đoàn tàu sử dụng toa xe khổ 1.435mm lớn, có thể chở được 60 – 70 tấn/toa. Mặt khác, tàu chở được container tiêu chuẩn, có thể vận chuyển đa phương thức tàu biển – đường sắt – đường bộ không chỉ trong nội địa mà còn liên vận quốc tế.
“Khi đó, thay vì phải sử dụng hơn 20 xe đầu kéo để chở 20 container, chỉ cần xếp tất cả lên một đoàn tàu. Năng lực vận chuyển cao, chi phí thấp hơn đường bộ, đường sắt khu vực cảng Hải Phòng chắc chắn sẽ thu hút được thêm luồng hàng”, ông Hùng nói.
Cũng theo ông Hùng, vấn đề kết nối đường sắt vào cảng biển, cảng cạn đã được các doanh nghiệp kiến nghị đầu tư nhiều năm qua, tuy nhiên chưa thực hiện được.
“Vốn đầu tư đường sắt rất lớn là nguyên nhân chính. Vì vậy, đầu tư của Nhà nước vẫn phải giữ vai trò chủ đạo, làm đường sắt chính tuyến và ga lập tàu, ga tiền cảng để đưa toa xe vào cảng xếp dỡ. Còn đường sắt đấu nối vào trong cảng hoàn toàn có thể thu hút vốn doanh nghiệp vì vốn đầu tư không lớn.
Cần cơ chế thu hút xã hội hóa
Tại cuộc họp của Đoàn công tác Ủy ban Khoa học, công nghệ và môi trường của Quốc hội với UBND TP Hải Phòng, phục vụ thẩm tra dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) vào đầu tháng 1/2025 vừa qua, Phó chủ tịch UBND TP Hải Phòng Nguyễn Đức Thọ cho biết, những năm gần đây, sản lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng khoảng 200 triệu tấn, nhưng vận tải bằng đường sắt chỉ khoảng 700.000 tấn, chiếm chưa đến 0,03%.
Nguyên nhân do hạ tầng đường sắt khổ 1.000mm cũ kỹ, chưa kết nối nối được với các phương thức vận tải khác ngoài đường bộ. Đặc biệt các khu vực cảng biển, khu bến chuyên container chưa có đường sắt kết nối trực tiếp.
Trong khi đó, dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng sẽ tăng đến 300 triệu tấn vào năm 2030, đường bộ sẽ không thể đảm nhận được. Do vậy, cần thúc đẩy phát triển đường sắt để rút và gom hàng; phải đầu tư đường sắt kết nối với cảng biển, cảng cạn, các khu công nghiệp.
“Cần có cơ chế thu hút vốn xã hội hóa. Ví dụ đường sắt tại khu ga là Nhà nước đầu tư, nhưng nhà ga, công trình phụ trợ, dịch vụ thì để nhà đầu tư làm. Khi đó, Nhà nước làm xong đường sắt thì các khu khác cũng xong, có thể khai thác đồng bộ”, ông Thọ phân tích.
Nhiều ưu đãi khuyến khích đầu tư
Theo ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN, Luật Đường sắt hiện hành chưa yêu cầu ràng buộc kết nối đường sắt với cảng biển, các khu đầu mối hàng hóa lớn. Do đó, khi xây dựng cảng biển, các chủ đầu tư không đầu tư xây dựng đường sắt kết nối với cảng.
Mặt khác, tuy luật có các quy định khuyến khích phát triển đường sắt như giao đất không thu tiền, miễn tiền thuê đất đối với đất dành cho đường sắt… nhưng việc áp dụng các chính sách hầu như không phát huy được trong thực tiễn.
Cụ thể, Luật Đất đai năm 2013 không có quy định giao đất không thu tiền sử dụng đất đối với diện tích đất xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; miễn tiền thuê đất đối với diện tích đất xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt chuyên dùng, công trình công nghiệp đường sắt.
Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp năm 2008 không có quy định áp dụng thuế suất ưu đãi đối với các doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt…
Tại Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), Bộ GTVT đã đưa vào các quy định cụ thể để hiện thực hóa kết nối đường sắt vào cảng biển, cảng cạn, cảng thủy nội địa, các khu kinh tế.
Trong đó, quy định cảng biển loại I trở lên và cảng cạn có công suất từ 50.000 TEU/năm trở lên tại các tỉnh/thành phố có đường sắt quốc gia, đường sắt địa phương đi qua phải có kết nối với đường sắt vào trong cảng để đáp ứng nhu cầu vận tải, phát triển kinh tế – xã hội, quốc phòng, an ninh, bảo vệ môi trường.
Khi lập, điều chỉnh quy hoạch, đầu tư xây dựng công trình cảng này phải dành quỹ đất để xây dựng công trình đường sắt kết nối. Chủ đầu tư công trình cảng xây dựng lộ trình thực hiện kết nối đường sắt theo quy hoạch được phê duyệt.
Các tổ chức, cá nhân đầu tư đường sắt kết nối được hưởng các chính sách ưu đãi, hỗ trợ như miễn tiền thuê đất đối với phạm vi đất xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt kết nối; miễn thuế nhập khẩu đối với vật tư cần thiết cho xây dựng, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt mà trong nước chưa sản xuất được…
“Luật sửa đổi quy định bắt buộc phải dành đất để kết nối đường sắt, còn ai đầu tư thì người đó quản lý, vận hành, khai thác. Các quy định này sẽ linh hoạt hơn, thuận lợi trong kêu gọi nhà đầu tư”, ông Cảnh nói.
Theo bà Nguyễn Thị Thu Thảo, Trưởng phòng Quan hệ công chúng và quan hệ cổ đông, Công ty Cổ phần Gemadept, ở nhiều quốc gia, hệ thống đường sắt đã vươn đến tận các cảng biển, mang lại lợi ích to lớn trong việc kết nối nguồn hàng, tối ưu hóa chi phí logistics và góp phần gia tăng sản lượng hàng hóa cho các cảng.
Việc phát triển tuyến đường sắt liên vận kết nối các khu kinh tế trọng điểm phía Bắc, phía Nam, đồng bộ với các dự án lớn như đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là hướng đi chiến lược, giúp kết nối các điểm trung chuyển hàng hóa lớn, trong đó có các cảng biển quan trọng, tạo nên loại hình vận tải truyền thống có khả năng chuyên chở khối lượng lớn, an toàn và đáng tin cậy.
Hoàng Anh
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/loat-co-che-hut-dau-tu-duong-sat-ket-noi-cang-bien-192250213215124613.htm
