Cần tiếp tục hoàn thiện hành lang pháp luật, tạo ‘cuộc chơi’ bình đẳng, tin cậy và trân trọng những giá trị của doanh nghiệp tư nhân làm được để tạo động lực huy động nguồn lực tư nhân.
Sự kiện Vingroup trình phương án làm tuyến metro dài 48,7km nối quận 7 đến tiếp giáp khu đô thị du lịch lấn biển Cần Giờ, TP.HCM (ảnh nhỏ) được xem là tín hiệu tích cực trong gọi vốn tư nhân vào hạ tầng – Ảnh: TỰ TRUNG
Sau một giai đoạn trầm lắng, đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) đang có những tín hiệu tích cực khi các nhà đầu tư tư nhân có những động thái quan tâm đầu tư vào các dự án đường cao tốc, sân bay, metro… và mới nhất là Vingroup muốn làm đường sắt đô thị đi Cần Giờ (TP.HCM).
PGS.TS Trần Chủng
Trao đổi cùng Tuổi Trẻ, PGS.TS Trần Chủng – chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) – cho rằng cần tiếp tục hoàn thiện hành lang pháp luật, tạo “cuộc chơi” bình đẳng, tin cậy và trân trọng những giá trị của doanh nghiệp tư nhân làm được để tạo động lực huy động nguồn lực tư nhân.
* Thưa ông, có phải thời gian vừa qua đầu tư PPP chưa thực sự thực hiện theo cơ chế đôi bên cùng có lợi khiến nhiều nhà đầu tư gặp khó khăn, mất niềm tin nên không hào hứng đầu tư PPP giao thông?
– Giai đoạn trước năm 2020 chúng ta thực hiện đầu tư PPP mà chưa có luật mà chỉ mới dựa trên các nghị định, hình thức hợp đồng chủ yếu thực hiện theo hợp đồng BOT.
Lúc đó có việc chưa nhận thức đầy đủ nên cũng không ít người đã nghĩ phương thức đầu tư PPP như đầu tư tư nhân. Trong khi đó, bản chất của PPP là đối tác công – tư, là sự hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân. Qua đó để huy động nguồn lực của khối tư nhân tham gia cùng Nhà nước thực hiện các công trình công mà lẽ ra Nhà nước làm nhưng Nhà nước không đủ nguồn lực nếu làm một mình. Đáng lẽ “cuộc chơi” như vậy phải tuân thủ những nguyên tắc, quy định được luật hóa.
Năm 2020, Quốc hội đã ban hành Luật Đầu tư đối tác công tư (PPP). Tuy nhiên, một số vấn đề mấu chốt để phương thức đầu tư này phát triển lại chưa phù hợp khiến các nhà đầu tư tư nhân thấy không hấp dẫn.
Có thể nói vướng mắc đầu tiên là vai trò của các nhà đầu tư tư nhân chưa được tôn trọng. Họ luôn là “kép phụ” chứ không phải là “đối tác”, họ nhận thấy họ luôn trong thế không bình đẳng suốt thời gian của dự án. Điều này làm nguội lạnh khát vọng của họ.
Với các dự án hạ tầng, vốn đầu tư lớn, cần có sự tham gia của các thành phần kinh tế, trong đó có tư nhân. Trong ảnh: một ngày rất gần, cầu Cần Giờ được xây dựng giúp đi lại thuận tiện hơn so với hiện nay phải dựa vào phà Bình Khánh – Ảnh: TỰ TRUNG
* Ông có thể lý giải thêm những trở ngại, nhất là sau giai đoạn 2010 – 2015, đặc biệt là với các dự án hạ tầng giao thông?
– Như tôi vừa nêu, bất cập lớn nhất là sự không bình đẳng, đẩy nhà đầu tư tư nhân vào tình thế hoặc là vỡ nợ, hoặc là phá sản, hoặc là khó khăn dai dẳng.
Điển hình là 9 dự án PPP theo hợp đồng BOT gặp khó khăn, vướng mắc mà nguyên nhân phần lớn do Nhà nước không thực hiện đúng cam kết hợp đồng khi điều chỉnh quy hoạch (xây thêm cầu, mở thêm đường bằng vốn ngân sách khiến xe không đi qua dự án BOT), không thực hiện cơ chế hỗ trợ, giảm trạm thu phí hoặc không được thu phí…
Từ năm 2019, các nhà đầu tư đã liên tục “kêu cứu”, VARSI đã kiên trì nêu bức xúc lên các cơ quan nhà nước và tháng 11-2022 hiệp hội đã có văn bản báo cáo trực tiếp Thủ tướng. Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) đã trình phương án xử lý, nhưng qua nhiều lần bàn thảo cả trên diễn đàn Quốc hội thì mới gần đây một số dự án đã có triển vọng.
Trong trường hợp này, Nhà nước không có thiệt hại nhưng nhà đầu tư PPP thiệt hại rất nặng khi không đủ doanh thu trong khi vẫn phải trả nợ lãi vay để đầu tư công trình, dẫn đến nguy cơ vỡ nợ.
Bất cập thứ hai là khó vay vốn tín dụng từ các ngân hàng thương mại. Thông thường khi đầu tư theo phương thức PPP, ngoài vốn chủ sở hữu mà nhà đầu tư bỏ ra là 15% tổng mức đầu tư dự án thì phần còn lại nhà đầu tư phải tự huy động mà nguồn huy động chủ yếu dựa vào vay từ ngân hàng.
Ngân hàng thường huy động vốn tiết kiệm ngắn hạn nên rất cân nhắc việc cho vay dài hạn. Trong khi đó, những dự án giao thông có vòng đời phần lớn trên 20 năm nên tiềm ẩn nhiều rủi ro.
Thứ ba là trong nhiều năm qua các rủi ro tiềm ẩn về cơ chế chia sẻ rủi ro trong Luật PPP chưa được hướng dẫn rõ cũng làm nản lòng nhà đầu tư.
* Cuối năm 2024 Quốc hội đã sửa Luật Đầu tư PPP, ông nhận định đầu tư PPP sẽ khởi sắc hơn?
– Luật Đầu tư PPP sửa đổi có những thay đổi quan trọng như tỉ lệ góp vốn của Nhà nước trong một số loại hình dự án PPP đặc thù. Một số bổ sung, sửa đổi, nhưng những nội dung sửa vẫn chưa mang tính chất đột phá.
Chúng tôi cũng đang chờ đợi nội dung sửa đổi nghị định số 35/2021 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Luật Đầu tư PPP và nghị định số 28/2021 quy định cơ chế quản lý tài chính dự án đầu tư theo phương thức PPP cụ thể hóa các nội dung sửa đổi.
Các nhà đầu tư là những chủ thể chịu sự điều chỉnh trực tiếp của các văn bản quy phạm pháp luật luôn mong muốn được đóng góp ý kiến của mình và mong các cơ quan soạn thảo lắng nghe, tiếp thu ý kiến để có những quy định phù hợp chứ không áp đặt ý chí của cơ quan quản lý. Các văn bản quy phạm pháp luật của chúng ta đều mang tinh thần “quản lý” chứ chưa thực sự mang các nội dung “kiến tạo”.
Trong thời điểm hiện tại, các nhà đầu tư PPP (nói riêng), kinh tế tư nhân nói chung đang có niềm tin rất lớn với các chủ trương lớn của Đảng. Tổng Bí thư Tô Lâm có bài viết nhấn mạnh “phát triển kinh tế tư nhân – đòn bẩy cho một Việt Nam thịnh vượng” đã phân tích những định hướng và 7 giải pháp trọng tâm để phát triển kinh tế tư nhân.
Nếu tháo gỡ điểm nghẽn, vị thế của doanh nghiệp tư nhân được trân trọng, đánh giá cao sẽ có vai trò quan trọng trong nền kinh tế đất nước. Tôi hy vọng với sự nhìn nhận này, sắp tới sẽ có khởi sắc với đầu tư tư nhân trong lĩnh vực PPP.
Đồ họa: T.ĐẠT
* Theo ông, cơ hội đầu tư PPP, nhất là dự án hạ tầng giao thông, với các nhà đầu tư tư nhân trong thời gian tới sẽ thế nào nếu tạo được môi trường đầu tư công bằng, đảm bảo hài hòa quyền lợi của nhà đầu tư – Nhà nước – người dân?
– Các dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, nhà máy điện hạt nhân… sẽ tập trung đầu tư bằng nguồn lực Nhà nước thì việc cần huy động nguồn lực xã hội để đầu tư các dự án khác là chủ trương rất đúng của Đảng.
Với chủ trương của Đảng về doanh nghiệp tư nhân, tôi nghĩ đây là cơ hội rất tốt để doanh nghiệp tư nhân tham gia các công trình lớn của đất nước.
Đảng, Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2030 phấn đấu cả nước có khoảng 5.000km đường cao tốc. Đồng thời mở rộng, hoàn thiện các tuyến cao tốc hiện có theo quy hoạch. Đây là cơ hội đầu tư PPP hiệu quả khi Luật Giao thông đường bộ cho phép đầu tư BOT trên đường hiện hữu.
Do vậy, chúng tôi mong muốn Bộ Tài chính và Bộ Xây dựng sớm có những chỉ dẫn các yếu tố liên quan đến kinh tế – kỹ thuật để thực hiện. Dự án đầu tư xây dựng là bài toán kinh tế – kỹ thuật. Cho nên căn cứ chỉ dẫn từ cơ quan quản lý, các nhà đầu tư PPP với kinh nghiệm và trách nhiệm lâu dài với công trình sẽ lựa chọn giải pháp kinh tế và kỹ thuật thích hợp nhất.
Đừng nghi ngờ, hãy khích lệ lòng tự hào của doanh nghiệp tư nhân
* Theo ông, để thu hút tư nhân tham gia nhiều hơn vào đầu tư PPP vào hạ tầng giao thông thì ngoài hoàn thiện pháp luật cần thay đổi cách ứng xử như trước đây để nhìn nhận nhà đầu tư là đối tác cùng Nhà nước tạo ra những giá trị, lợi ích chung?
– Các doanh nghiệp tư nhân, nhà đầu tư tư nhân rất phấn khởi với chính sách mới của Đảng. Tôi nghĩ sắp tới sẽ thông qua những nghị quyết, hoàn thiện pháp luật về kinh tế tư nhân, doanh nghiệp tư nhân sẽ thấy có sự đảm bảo cho sự tồn tại của mình.
Có thời kỳ nhiều người coi nhà đầu tư PPP giao thông là “tay không bắt giặc”, xem họ như tội đồ. Nhưng họ là con người Việt Nam nên những nhà đầu tư, doanh nghiệp tư nhân chân chính sẽ chứng minh họ là những doanh nghiệp có tinh thần dân tộc, làm những việc ngoài mang lại lợi ích cho doanh nghiệp sẽ mang lại cả lợi ích cho quốc gia.
Do vậy, đừng nghi ngờ mà hãy khích lệ lòng tự hào của doanh nghiệp tư nhân. Họ có đầu óc sáng tạo, tri thức và có trách nhiệm với dân tộc.
Tôi đã trải qua thời kỳ trước đây đất nước chúng ta vay vốn viện trợ phát triển (ODA) của nước ngoài với những điều kiện ràng buộc chặt chẽ trong các hiệp định. Cho nên doanh nghiệp Việt Nam dù có năng lực vẫn là người làm thuê cho nhà thầu nước ngoài.
Nhưng hiện nay một số doanh nghiệp tư nhân, với những người thủ lĩnh trẻ tuổi, giàu khát vọng, thông minh, mạnh mẽ tiếp cận công nghệ quản trị hiện đại trên cơ sở hiểu sâu sắc bản chất các công việc mà họ sẽ tận hiến.
Họ hiểu khả năng của họ và họ chủ động tập hợp được những người có năng lực phù hợp vào các vị trí mà họ đang thiếu trong mô hình. Không chỉ là các chuyên gia trong nước mà họ còn mời các chuyên gia giỏi từ các nước tới “nhả tơ” trên các công trình hiện đại.
Ví dụ khi khoan hầm Đèo Cả, nhà đầu tư đã thuê những chuyên gia giỏi về địa chất, về kỹ thuật từ các nước đến làm việc; xây tòa nhà cao nhất Việt Nam cũng thuê những người chỉ huy thi công từng chỉ huy các công trình cao nhất thế giới đến làm việc.
Người Việt Nam có tri thức, khát vọng nên hãy khuyến khích họ. Thực tế những công trình hầm lớn, cầu dây văng lớn, tòa nhà lớn doanh nghiệp Việt Nam đều có thể chủ trì làm được trong thời gian qua. Hãy tin và trân trọng những giá trị họ làm được.
Nhiều rủi ro nhưng thiếu cơ chế bảo đảm từ Nhà nước
Ông Đỗ Thiên Anh Tuấn, giảng viên Đại học Fulbright Việt Nam, cho rằng nguyên nhân chủ yếu khiến các nhà đầu tư tư nhân chưa bỏ vốn vào các dự án PPP là do rủi ro quá lớn khi nhà đầu tư đầu tư lớn, thu hồi trong vài chục năm nhưng Nhà nước lại thiếu cơ chế bảo đảm, giảm thiểu rủi ro cho họ.
Dù Luật PPP có quy định một số hình thức bảo lãnh của Nhà nước với một số loại hình dự án PPP, chẳng hạn như bảo đảm doanh thu tối thiểu, lợi nhuận, quyền tiếp cận nguồn lực đất đai, thị trường, thực thi hợp đồng, hỗ trợ Nhà nước trong khâu giải phóng mặt bằng nhưng cơ chế cụ thể để thực hiện các bảo đảm của Nhà nước với dự án PPP chưa rõ.
Vì thế không thực hiện được, khi xảy ra rủi ro Nhà nước không có nguồn lực để xử lý trách nhiệm thuộc về Nhà nước. Điều này dẫn đến nợ dự phòng của các dự án PPP.
Ví dụ nhà đầu tư thực hiện dự án BOT giao thông nhưng không bảo đảm quyền thu phí, xe trốn trạm, nhà đầu tư không thu được phí, doanh thu dự án không đạt mức tối thiểu theo cam kết hợp đồng.
Như vậy Nhà nước không hướng được dòng xe vào dự án, đáng lẽ phải bồi thường nhưng lại thiếu cơ chế bồi thường. Dự án BOT Cai Lậy là một ví dụ điển hình, nhà đầu tư thua lỗ nhưng Nhà nước không có cơ chế bồi thường.
Bên cạnh đó, các hình thức bảo lãnh khác như bảo lãnh tỉ giá, bảo lãnh ngoại tệ hiện nay cũng thiếu cơ chế thực hiện. Dù Luật PPP có quy định sử dụng khoản dự phòng dự án để chi, nhưng còn rất nhiều khoản bảo lãnh khác của Nhà nước lại chưa có quy định cụ thể để bố trí nguồn thực hiện nên rơi vào bế tắc.
Thủ tục rườm rà làm phí phạm nguồn lực
Một trong những trở ngại làm phí phạm nguồn lực đầu tư tư nhân là những thủ tục để tuân thủ pháp luật rườm rà và phức tạp. Có những dự án có thể thực hiện trong 2,5 năm nhưng riêng thủ tục mất vài năm, có khi 5-6 năm.
Có trường hợp chính quyền địa phương được phân cấp làm cơ quan có thẩm quyền, khi nhà thiết kế trình danh mục tiêu chuẩn để áp dụng cho dự án, đáng lẽ chỉ cần xin ý kiến vài bộ liên quan thì địa phương đi xin ý kiến hơn 10 bộ. Cái mất lớn nhất của nhà đầu tư là cơ hội từ chính những thủ tục kéo dài này.
Đọc tiếp
Về trang Chủ đề
Nguồn: https://tuoitre.vn/kinh-te-tu-nhan-bo-kiep-kep-phu-buoc-len-doi-tac-20250322084231379.htm
