Để tăng khối lượng vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa lên 835 triệu tấn theo điều chỉnh quy hoạch mới, cần gỡ nhiều rào cản đầu tư vào hạ tầng.
Nhiều điểm nghẽn hạ tầng
Một ngày đầu năm 2025, tại bến thủy nội địa thuộc khu ICD Tân Cảng Quế Võ (tỉnh Bắc Ninh), hai cần cẩu đang vươn ra sà lan cẩu container xếp lên bãi. Đây là sà lan từ khu vực cảng Hải Phòng đưa hàng nguyên liệu về phục vụ sản xuất tại các khu chế xuất khu vực Bắc Ninh, Bắc Giang, Thái Nguyên.
Cảng thủy nội địa tại Quế Võ, Bắc Ninh do Tân Cảng đầu tư.
Kiểm tra khu vực bến, ông Nguyễn Công Bình, Giám đốc ICD Tân Cảng Quế Võ cho hay, do con nước dâng cao nên sà lan chỉ xếp được 2 lớp container vì vướng tĩnh không cầu Bình trên tuyến. Thỉnh thoảng, sà lan cũng có thể xếp được 3 lớp khi con nước xuống, nhưng lại vướng các bãi cạn. Vì thế, không khai thác hết được sức chở đầy tải 3.000 tấn của sà lan (khoảng 160 Teus) để giảm chi phí, hiệu quả hơn.
Tương tự, ông Lê Mạnh Cương, Giám đốc Công ty CP Vận tải ven biển container MacStar (MacStar Lines) cho biết, đang khai thác sà lan sức chứa 36 Teus trên hành lang 2 từ Hải Phòng đi Ninh Bình dài 230km. Nhưng tuyến này đi qua nhiều cầu đường bộ tĩnh không thấp như cầu Quay, cầu Hạ Lý, Thượng Lý nên sà lan chỉ xếp được 2 lớp container.
Ông Bình cho hay, thời gian mới đưa vào khai thác (2020), Tân Cảng Quế Võ chỉ khai thác 2-3 chuyến tuần/tuần. Đến nay, con số này đã đạt 15-16 chuyến/tuần, đưa sản lượng năm 2024 đạt gần 40.000 Teus.
Mặc dù vậy, ông Bình cho rằng điều này chưa tương xứng với quy mô, công suất và tiềm năng. ICD Tân Cảng Quế Võ có tổng diện tích gần 10ha, 650m cầu tàu, năng lực tiếp nhận sà lan trọng tải tối đa 160 Teus; trang bị 5 cẩu bờ sức nâng 45 tấn, tầm với 30m, trang bị đầy đủ thiết bị xếp dỡ, phương tiện vận chuyển.
Theo quy định, hạ tầng luồng tuyến sẽ do Nhà nước đầu tư. Cảng, bến thì hoàn toàn do doanh nghiệp đầu tư bằng nguồn vốn ngoài ngân sách. Tuy nhiên hiện nay, doanh nghiệp vẫn rất ngại đầu tư do vướng rất nhiều rào càn.
“Như với ICD Tân Cảng Quế Võ, theo quy định để được công nhận là cảng cạn ICD cần có các hạng mục công trình bắt buộc, trong đó có hệ thống kho. Vì vậy, tới đây Tân Cảng sẽ tiếp tục đầu tư kho và hai bến sà lan. Tuy nhiên, theo pháp luật về đê điều, kho là công trình dân dụng nên không được phép xây dựng ngoài đê”, ông Bình thông tin.
Nâng tỷ lệ đầu tư công, dẫn dắt đầu tư tư
Theo Quyết định số 1587 điều chỉnh quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, đến năm 2030, khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt khoảng 835 triệu tấn, tăng mạnh so với quy hoạch cũ (715 triệu tấn).
Khối lượng vận chuyển hành khách đạt khoảng 418 triệu lượt khách (tại quy hoạch cũ là 397 triệu lượt khách). Các hành lang vận tải, cụm cảng hàng hóa, cảng hành khách cũng được quy hoạch nâng công suất.
Để thực hiện được mục tiêu quy hoạch, theo ông Nguyễn Ngọc Hải, Phó chủ tịch Hội Cảng – Đường thủy và thềm lục địa VN, về hạ tầng luồng tuyến, phải đảm bảo hai vấn đề lớn: Dưới nước phải đảm bảo độ sâu; trên không đảm bảo tĩnh không để phương tiện qua lại thông suốt.
Tại Quyết định số 1829, nhu cầu vốn cho đầu tư đường thủy là 153.000 tỷ đồng, còn theo Quyết định số 1587, con số này tăng lên là 187.000 tỷ. Đến nay, đã qua gần một nửa giai đoạn 2021-2030, vốn ngân sách đầu tư cho hạ tầng đường thủy rất thấp.
Theo ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN, những năm qua tỷ trọng đầu tư hạ tầng đường thủy chỉ chiếm chưa đến 2% tổng ngân sách đầu tư hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, sản lượng hàng hóa vận tải thủy nội địa vẫn chiếm khoảng 20% sản lượng hàng hóa vận chuyển. Lĩnh vực này cũng có tỷ trọng huy động vốn ngoài ngân sách cao, lên tới 82%.
Song để thúc đẩy đầu tư tư nhân, đầu tư công phải là vốn mồi để hoàn thiện hệ thống báo hiệu, hạ tầng luồng chạy tàu, nâng tĩnh không cầu vượt sông.
“Tỷ lệ đầu tư công vào đường thuy cần được nâng dần, đạt khoảng 5-7% tổng đầu tư cho ngành giao thông, dẫn dắt đầu tư tư”, ông Thu nhấn mạnh.
Cơ chế, chính sách cần thông thoáng
Cũng theo ông Thu, các chính sách về cảng bến cũng cần được quan tâm. Cụ thể, cần tạo thuận lợi trong việc nâng cấp hệ thống cảng cạn hiện hữu thành trung tâm logistics; các ICD, cảng cạn, trung tâm logistics phải có cảng, bến thủy nội địa nằm trong cầu cảng; các cảng biển phải có cầu, bến riêng cho sà lan (đưa vào điều kiện đầu tư, công bố cảng biển).
Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho rằng, để thu hút được nhà đầu tư, Nhà nước phải có chính sách, từ quy hoạch đến dành quỹ đất, nhất là thủ tục cấp đất.
Các chính sách, cơ chế phải thông thoáng, thuận lợi và ưu đãi. Nhà đầu tư sợ nhất là mất tiền nhiều và mất thời gian. Do đó, chính sách phải cụ thể: Thuế đất ưu đãi ra sao; nếu phải chuyển đổi sử dụng đất thì thủ tục thế nào, được miễn giảm phí, thuế gì.
“Ví dụ, đang là đất nông nghiệp không phải thu thuế, nhưng khi chuyển sang đất để đầu tư cảng, bến làm dịch vụ, lại phải chịu tiền chuyển đổi mục đích sử dụng đất. Trong khi nhà đầu tư ngay từ khi khởi công xây dựng là Nhà nước đã thu được thuế, đến khi sản xuất cũng thu thuế”, ông Liêm nói.
Về chính sách giảm lãi vay thương mại cho nhà đầu tư, ông Trần Đỗ Liêm cho hay, theo quy định hiện hành, cảng thủy nội địa thuộc danh mục ngành, nghề ưu đãi đầu tư. Tuy nhiên, yêu cầu tổng vốn đầu tư phải từ 3.000 tỷ đồng.
Điều này không phù hợp với thực tiễn, một tàu thủy nội địa dài nhất cũng chỉ trên dưới 100m, tải trọng khoảng 3.000 tấn, đầu tư cầu tàu và phương tiện bốc xếp cũng chỉ vài trăm tỷ. Vì thế, tuy có quy định ưu đãi nhưng doanh nghiệp không hưởng được trong thực tế.
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm
