Nguy cơ tắc nghẽn lan rộng
Chỉ số giá cước vận tải biển container những ngày gần đây đang tăng theo chiều thẳng đứng.
Thống kê của Trung tâm Nghiên cứu hàng hải độc lập Drewry, giá cước vận tải container tuyến châu Á – Mỹ đã tăng khoảng 12 – 17% tùy từng tuyến.
Chỉ số tổng hợp Drewry WCI mới nhất là 5.868 USD/container 40 feet, cao hơn 313% so với tỷ lệ trung bình năm 2019 (trước đại dịch) là 1.420 USD.
Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hưởng lợi từ giá cước tăng, song vẫn đối mặt nhiều thách thức.
Dự kiến, giá cước vận tải vẫn tiếp tục tăng khi các cảng tại khu vực châu Á phải đối mặt với vấn đề tắc nghẽn tại Singapore, đang có dấu hiệu lan sang Malaysia.
Trái với những chỉ số tăng vọt của thị trường vận tải biển đi Mỹ, châu Âu, các tuyến vận tải ngắn trong thị trường nội Á vẫn tương đối ổn định, dù có tăng nhẹ theo kiểu “ăn ké”.
Theo các doanh nghiệp vận tải biển, mức cước của các tuyến hiện tăng khoảng 10 – 20% so với thời điểm cuối năm 2023.
Ông Nguyễn Minh Tiến, Trưởng phòng Kinh doanh, Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông cho biết, đội tàu của Việt Nam còn nhỏ, chủ yếu chạy nội địa hoặc xa hơn là thị trường nội Á nên không được hưởng lợi nhiều từ việc tăng giá cước.
Thực tế, sản lượng hàng hóa từ quý II đã dần tăng trưởng, đạt khoảng 70 – 80% công suất tàu (thay vì 50 – 60% như trước).
Các doanh nghiệp vận tải biển đã dần có lãi nhưng chưa nhiều do giá nhiên liệu vẫn ngày càng tăng. Ước tính, chi phí nhiên liệu đã tăng khoảng 10% so với năm trước.
Giá thuê tàu cũng tăng
Không riêng vận tải, thị trường thuê tàu cũng có tiến triển tích cực. Cùng một kích cỡ tàu, thời gian trước giá cho thuê khoảng 15.000 USD/ngày, hiện là 20.000 USD/ngày, tùy thời gian thuê và tuyến tàu chạy.
Nếu cho thuê ngắn hạn 3 – 6 tháng, mức giá trung bình 17.000 – 18.000 USD/ngày, dài hạn khoảng 1 năm là 11.000 – 12.000 USD/ngày.
Theo các chuyên gia, hoạt động thuê tàu luôn nằm trong chu kỳ theo quy luật cung cầu của thị trường và Nhà nước không thể can thiệp.
Một năm trước, hàng hóa suy giảm, thị trường dư cung dẫn tới giá thuê giảm mạnh.
Hiện nay, do những bất ổn địa chính trị tại khu vực Biển Đỏ dẫn tới thời gian tàu lưu trên biển dài hơn. Từ đó, nguồn cung suy giảm, kéo theo nhu cầu thuê và giá thuê tăng theo.
Tuy vậy, giá thuê tàu còn phụ thuộc nhiều yếu tố từ xuất xứ, tuổi tàu, kích cỡ, tàu có phải dòng tiết kiệm nhiên liệu hay không.
Cùng một kích cỡ và chạy trong cùng tuyến, giá thuê vẫn có thể chênh lệch tới hàng nghìn USD.
“Đội tàu Việt Nam đa số dòng tàu cũ, chạy tốn nhiên liệu thì chi phí thuê sẽ thấp hơn nhiều so với các tàu đóng mới”, một doanh nghiệp chia sẻ.
Nỗ lực nắm bắt cơ hội
Thị trường có nhiều điểm sáng và tín hiệu tích cực nên các doanh nghiệp cũng nỗ lực nắm bắt cơ hội.
Đơn cử, ngoài chạy nội địa, Vận tải Biển Đông cũng tự khai thác tàu chạy tuyến Ấn Độ – Malaysia sau khi hết hạn cho thuê.
Hãng tàu Hải An liên kết với hãng tàu nước ngoài khai thác tuyến nội địa và nội Á, cho nước ngoài thuê các tàu đóng mới.
Công ty CP Vận tải biển VN (Vosco) cũng tìm nhiều phương án kinh doanh, hợp tác, giành quyền vận chuyển…
Theo đại diện Tổng công ty Hàng hải VN (VIMC), hàng hải và logistics là chuỗi domino. Việc tắc nghẽn tại cảng biển Singapore làm thay đổi chuỗi cung cầu, khiến giá cước vận tải tăng.
Tuy vậy, tác động tới từng thị trường và từng phân khúc sẽ khác nhau.
“Với doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nói chung và VIMC nói riêng thường chỉ vận tải tuyến ngắn nên việc chịu tác động của thị trường thực tế không lớn”, đại diện VIMC chia sẻ.
Các doanh nghiệp thừa nhận, để vận tải biển Việt Nam thực sự hưởng lợi như thị trường hàng hải quốc tế không dễ dàng do đội tàu còn nhỏ bé.
Chưa kể, chính các doanh nghiệp cũng chịu ảnh hưởng do vấn đề về tắc nghẽn tại cảng biển khu vực châu Á.
Là doanh nghiệp khai thác tuyến tàu chạy giữa Ấn Độ và Malaysia, ông Tiến cho biết, cảng biển tại Malaysia cũng đang có xu hướng ùn tắc.
Hiện nay, tàu của Vận tải Biển Đông vào cảng biển Port K’lang cũng phải chờ 1 – 2 ngày mới được vào làm hàng.
Riêng chi phí nhiên liệu cho việc chờ đợi của tàu đã tăng khoảng 15%.
Một lãnh đạo của Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An cho biết, trước đây, tàu tới cảng ở Singapore có thể làm hàng ngay nhưng hiện các tàu đều phải chờ khiến thời gian quay vòng tàu lâu hơn.
Điều này khiến doanh nghiệp chịu thiệt hại về chi phí, trong khi tổng doanh thu của một chuyến tàu vẫn vậy.
“Hãng cũng khó cơ cấu lại tuyến để giải phóng hàng tại các cảng khác như các hãng tàu lớn nước ngoài do số lượng ít và còn phụ thuộc vào các đối tác”, lãnh đạo Hải An nói.
Theo các chuyên gia hàng hải, hiện nay những biến động của thị trường đang rất nhanh, không còn theo quy luật hay chu kỳ như trước đây.
Thời gian trước, chu kỳ biến động thường khoảng 2 năm, song hiện đang biến đổi theo tuần, thậm chí theo ngày.
Do đó, làm sao để kinh doanh có lãi là bài toán khá đau đầu với các doanh nghiệp. Dù vậy, nhiều chuyên gia tin tưởng từ nay tới cuối năm 2024, thị trường vận tải biển sẽ tiếp tục duy trì đà tăng trưởng.
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/doi-tau-viet-co-de-bat-song-thi-truong-192240716001049032.htm
