Doanh nghiệp Việt vào thế khó khi căng thẳng Biển Đỏ leo thang

Diễn biến phức tạp tại khu vực Aden, Biển Đỏ khiến các hãng vận tải lớn như Yang Ming Line, One, Evergreen Line, Maersk… tránh đi qua kênh đào Suez, tuyến đường thủy nối châu Á với châu Âu và Mỹ. Theo New York Times, các tàu container sẽ phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng của châu Phi, khiến hành trình dài hơn khoảng 40%.

Việc thay đổi hải trình này, các hãng tàu thông báo thu thêm phụ phí cho các tuyến châu Á – châu Âu, đi đến Mỹ và Canada. Hàng đi đường vòng cũng khiến thời gian vận chuyển kéo dài thêm 7-10 ngày, thậm chí 15 ngày, chi phí phát sinh nhiều hơn.

Theo phản ánh của các doanh nghiệp thuộc Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản (VASEP), giá cước đi Mỹ, EU tăng vọt những ngày đầu tháng 1, gần 3.000 USD một chuyến đến bờ Tây (Mỹ), tức cao hơn 55-60% so với cuối 2023. Tương tự, cước đi bờ Đông (Mỹ) tăng 50-70%, lên 4.100-4.500 USD.

Riêng cước tàu sang EU gấp 3-4 lần so với cuối năm ngoái, khoảng 4.350 USD-4.450 USD.

Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cho biết căng thẳng Biển Đỏ tác động tiêu cực đến thương mại quốc tế, hàng hóa vận chuyển bằng đường biển giữa Á-Âu và bờ Đông Bắc Mỹ mất nhiều thời gian, tốn kém hơn.

Cước vận tải tăng cao tiếp tục kéo dài, gánh nặng sẽ đè lên vai các chuỗi ngành hàng, tức người bán lẫn người mua. “Giá cước vận tải leo thang là cú đấm bồi khiến doanh nghiệp thêm khó khăn”, ông Đinh Hồng Kỳ, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Secoin nói.

Theo ông, vật liệu xây dựng có trọng lượng lớn nên chi phí vận tải chiếm tỷ trọng cao trong cấu thành giá bán. Do đó, khi có biến động giá, doanh nghiệp sẽ bị ảnh hưởng rất nhiều.

Đơn hàng vừa rục rịch có trở lại sau thời gian trầm lắng của 2023, ông Cao Hữu Hiếu, Tổng giám đốc Tập đoàn Dệt may Việt Nam (Vinatex) thừa nhận các doanh nghiệp ngành này chịu áp lực tăng chi phí đầu vào từ căng thẳng tại Biển Đỏ. “Giá đang phải cạnh tranh, đàm phán từng cent, những diễn biến địa chính trị không thể lường trước này gây áp lực lên kinh doanh của doanh nghiệp”, ông Hiếu nhận xét.

Tương tự, VASEP đánh giá, tăng giá vận tải có thể là thách thức mới khi giá sản phẩm đầu vào cho nuôi trồng, chế biến thủy sản tăng, ảnh hưởng tới cạnh tranh và lợi nhuận các doanh nghiệp ngành này.

Ngoài cước phí tăng, các doanh nghiệp xuất khẩu trong nước cũng đối diện nguy cơ không thể xuất được hàng do kéo dài thời gian vận chuyển.

Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Vina T&T – doanh nghiệp xuất khẩu trái cây sang Mỹ – cho biết trước đây thời gian chuyển hàng từ Việt Nam sang bờ Đông của Mỹ khoảng 28 ngày, thì hiện tăng 2 tuần, tức 45 ngày hàng mới đến nơi. Điều này ảnh hưởng tới chất lượng hàng nông sản, khiến doanh nghiệp không thể xuất khẩu được, nhất là trái cây tươi.

“Ngay dịp cuối năm nay, trái cây qua Mỹ sẽ không kịp để bán vào Tết Giáp Thìn 2024”, ông Tùng nói. Giải pháp tình thế được CEO Vina T&T đưa ra là đàm phán với khách hàng vận chuyển bằng đường hàng không cước phí cao hoặc xin dời ngày giao hàng.

Với doanh nghiệp dệt may, CEO Vinatex Cao Hữu Hiếu nói khâu vận chuyển kéo dài cũng đẩy doanh nghiệp vào thế khó với các đơn hàng phải giao sớm. Việc này buộc họ phải linh hoạt huy động nhân lực, dây chuyền sản xuất và đàm phán lại thời gian giao với nhà mua hàng.

Lâu nay, doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam thường chọn hình thức “mua CIF, bán FOB” trong các hợp đồng thương mại. Với điều kiện mua CIF, hàng giao tại cảng đến, tức người bán hết trách nhiệm khi tàu cập cảng. Còn bán FOB, người bán hết trách nhiệm khi hàng được giao xuống tàu theo đúng thời gian, địa điểm thỏa thuận trong hợp đồng.

Do đó, với các hợp đồng đã ký, theo ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam, doanh nghiệp sẽ không chịu ảnh hưởng nhiều ở thời điểm hiện tại. Chưa kể cước phí tăng nhưng chưa cao bằng thời điểm Covid-19. “Doanh nghiệp Việt không trả cước đó nên không ảnh hưởng quá lớn”, ông nói.

Nhưng theo Chủ tịch Secoin Đinh Hồng Kỳ, doanh nghiệp ký hợp đồng bán CIF hay FOB, tức ai trả cước phí thì giá vận tải tăng, nhà sản xuất vẫn bị ảnh hưởng trực tiếp.

“Bất cứ khâu nào trong chuỗi giá trị tăng lên khiến người mua sản phẩm, dịch vụ cuối cùng phải chi nhiều hơn. Đồng nghĩa, hàng hóa bị mất khả năng cạnh tranh, thị phần của doanh nghiệp bị ảnh hưởng”, ông Kỳ phân tích.

Ở góc độ quản lý, đại diện Cục Xuất nhập khẩu khuyến cáo các hiệp hội ngành hàng, logistics theo dõi, cập nhật tình hình đến các doanh nghiệp để chủ động kế hoạch sản xuất, xuất nhập khẩu.

Với các doanh nghiệp, Cục này cho rằng cần đa dạng hóa nguồn cung, tìm hiểu phương thức vận chuyển đường sắt để có lựa chọn khác nhau về phương thức giao hàng.

Ngoài ra, các doanh nghiệp khi ký kết và đàm phán hợp đồng thương mại, vận chuyển nên có điều khoản về bồi thường, miễn trách nhiệm trong các tình huống khẩn cấp. Doanh nghiệp cũng cần mua bảo hiểm phòng ngừa rủi ro, tổn thất khi hàng hóa phải kéo dài thời gian vận chuyển hoặc gặp sự cố khi đi qua tuyến đường này.

Phương Dung – Đức Minh