Cơ chế đặc thù, đặc biệt giúp rút ngắn thời gian làm đường sắt đô thị

Cần cơ chế mạnh để tập trung đầu tư trong thời gian ngắn

Tham gia góp ý khi thảo luận tại hội trường chiều 15/2, đại biểu Hoàng Văn Cường (Hà Nội) đồng tình việc ban hành cơ chế chính sách đặc thù, đặc biệt để triển khai các dự án đường sắt đô thị tại hai thành phố lớn.

Bởi với đường sắt đô thị, đã phát triển thì cần phải theo mạng lưới, nếu xây dựng từng tuyến một thì không bao giờ phát huy tác dụng. Do đó, cần cơ chế mạnh để đầu tư tập trung trong thời gian ngắn.

Góp ý thêm, đại biểu Hoàng Văn Cường cho rằng việc phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP.HCM diễn ra trong điều kiện khu vực đô thị đã có, nên khi phát triển phải song song với chỉnh trang đô thị.

Với phần lớn ga ngầm trong khu vực nội đô không thuộc khu vực phải bảo tồn, đại biểu cho rằng, mỗi điểm ga ngầm phải là một điểm TOD (mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng) để vừa giải quyết nhu cầu vận tải hành khách, vừa cải tạo chỉnh trang đô thị, vừa tạo nguồn lực cho đường sắt.

Theo đại biểu Nguyễn Văn Cảnh (Bình Định), bản thân ông đã đi 3 tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM và rất đồng tình với việc ban hành nghị quyết của Quốc hội để huy động mọi nguồn lực, rút ngắn tiến độ, nâng cao hiệu quả đầu tư.

Tham gia góp ý, đại biểu nhấn mạnh về việc kết nối các tuyến đường sắt để nâng cao hiệu quả của từng tuyến và cả hệ thống.

“Trong quy hoạch toàn tuyến thì đều có hệ thống kết nối, tuy nhiên khi mới hoàn thành vài tuyến, có tuyến chưa hoàn thành 100% đã đưa vào sử dụng thì việc kết nối tạm sẽ thực hiện như thế nào?”, đại biểu đặt vấn đề

Ông chỉ ra thực tế hiện nay, tuyến Cát Linh – Hà Đông và tuyến Nhổn – ga Hà Nội chưa kết nối nội bộ trong hệ thống mà thông qua hệ thống xe bus, dừng lại ở nhiều trạm giữa ga Cát Linh và ga Cầu Giấy, làm tăng thời gian và chi phí đi lại của người dân.

Theo kinh nghiệm quốc tế, đại biểu cho biết, thông thường để vận chuyển hành khách trong hệ thống thì họ dùng dạng xe bus con thoi, thường chỉ đi lại giữa 2 điểm, hành khách không phải thanh toán thêm hay bị kiểm soát gì khi lên xuống dạng xe bus này.

Vì vậy, đại biểu đoàn Bình Định đề nghị trước mắt cần bổ sung một số xe bus con thoi để đi lại giữa ga Cầu Giấy của tuyến Nhổn – ga Hà Nội và ga Cát Linh của tuyến Cát Linh – Hà Đông. Khi khách xuống tàu, có thể đi thẳng đến xe bus mà không cần ra khỏi ga để đón xe bus.

Xe bus cũng không dừng lại nhận khách hay trả khách ở các tuyến dọc đường như hiện nay.

“Chúng ta có thể tốn thêm chi phí để duy trì một vài xe bus này nhưng sẽ giúp nâng cao hiệu quả đi lại của 2 tuyến metro mà chúng ta đã đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng”, ông Cảnh nói.

Các chính sách đặc biệt sẽ giúp rút ngắn thời gian đáng kể

Giải trình tiếp thu về dự thảo Nghị quyết thí điểm cơ chế chính sách đặc thù phát triển đường sắt đô thị, Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh cho biết hiện nay, TP.HCM và Hà Nội đã có 3 tuyến đường sắt đô thị nhưng chưa quan tâm đến phát triển mô hình TOD.

Đồng nghĩa, hiện nay ở các vị trí nhà ga này, quỹ đất và vấn đề ổn định cho đời sống người dân, cảnh quan môi trường đều chưa được quan tâm đúng mức.

Rút kinh nghiệm trong giai đoạn vừa qua, dự thảo Nghị quyết đã đưa quy hoạch phát triển TOD để tạo quỹ đất ở trên và dưới nhằm tăng thêm nguồn thặng dư về đất, chỉnh trang đô thị cho phù hợp.

Làm rõ thêm về chính sách đặc biệt, Bộ trưởng cho biết, theo quy định của Luật Đầu tư công, các dự án thông thường phải lập báo cáo tiền khả thi nhằm xác định sơ bộ sự cần thiết, quy mô hướng tuyến, tính toán nguồn vốn, thời gian thực hiện, sau đó mới lập báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật thi công, triển khai đấu thầu.

Từ thực tiễn triển khai ở 2 thành phố, có thể thấy thường mất từ 3-5 năm cho công tác phê duyệt chủ trương đầu tư, thậm chí có dự án mất hơn 5 năm. Để khởi công một dự án theo trình tự này thì sẽ mất 6-7 năm.

Trong khi theo nghị quyết của Bộ Chính trị, từ nay đến năm 2035, Hà Nội và TP.HCM phải xây dựng mạng lưới tuyến đường sắt đô thị, nếu làm theo trình tự đó thì không kịp và đặt ra thách thức lớn.

“Nếu không có cơ chế, chính sách đặc thù để rút ngắn thời gian thì không thể thực hiện được”, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết.

Thực tế, nội dung quy hoạch của thành phố đã có đủ điều kiện xác định sơ bộ về quy mô, hướng tuyến, thông số cơ bản của dự án về nguồn vốn và đặc biệt đã có quy định đầy đủ khả năng cân đối vốn cho các dự án.

Như vậy, nội dung cần thiết của chủ trương đầu tư dự án đã được xác định nên có đủ điều kiện để triển khai ngay công tác lập dự án, kết hợp với thiết kế kỹ thuật, bản vẽ thi công.

Bên cạnh đề xuất chính sách về không thực hiện lập chủ trương đầu tư, dự thảo Nghị quyết còn đề xuất cho phép thiết kế kỹ thuật tổng thể thay cho thiết kế cơ sở. Đây là giải pháp đột phá.

Về cơ chế chính sách đẩy mạnh phân cấp, phân quyền, theo tính toán có thể giảm từ 3 đến 5 năm khi phân cấp cho địa phương để quyết định tính chủ động và rút ngắn trình tự phê duyệt theo đúng nguyên tắc “các địa phương quyết, địa phương làm, địa phương chịu trách nhiệm”.

Về chính sách chỉ định thầu, theo Bộ trưởng GTVT, việc này sẽ giúp rút ngắn thời gian lựa chọn nhà thầu, nhà đầu tư từ 18-25 tháng.

“Theo quy trình thông thường, chỉ định thầu sẽ rút ngắn thời gian lựa chọn nhà thầu, nhà đầu tư khoảng 4-6 tháng cho một công đoạn so với hình thức đấu thầu. Nếu qua các giai đoạn, từ lập dự án báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đến khả thi, thiết kế kỹ thuật, lựa chọn nhà thầu thi công… và công tác nào cũng đấu thầu thì sẽ kéo dài thời gian. Nếu thực hiện quy định này có thể rút ngắn được từ 18-25 tháng”, ông Minh cho hay.

Thực tế đã có một số công trình giao thông được triển khai trong thời gian vừa qua được Quốc hội cho phép thực hiện theo phương thức chỉ định thầu với yêu cầu tiết kiệm 5% so với dự toán và đã phát huy hiệu quả.