Chuyện chưa kể về cuộc trường chinh mang tên đường sắt tốc độ cao

Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Nguyễn Văn Thắng (nay là Bộ trưởng Bộ Tài chính) trong một chuyến công tác khảo sát đầu tư, vận hành đường sắt tốc độ cao tại Trung Quốc

Một phần tư thế kỷ nghiên cứu

Cho đến thời điểm này, ông Phạm Hữu Sơn, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải – CTCP (TEDI) vẫn “nổi da gà” khi nhớ lại thời khắc các đại biểu Quốc hội kết thúc việc bấm nút biểu quyết thông qua chủ trương đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam vào lúc 15 giờ 25 phút, ngày 30/11/2024.

Cả khu liên cơ – nơi gần 1.000 kỹ sư của Tổng công ty đang làm việc tại số 297, phố Tôn Đức Thắng (TP. Hà Nội) – lắng lại khi Quốc hội biểu quyết và rồi đồng loạt vỗ tay vang rền khi Chủ tọa Quốc hội công bố kết quả biểu quyết với số lượng đại biểu tán thành thông qua chủ trương đầu tư Dự án lên tới 92,48%.

“Con số gần như tuyệt đối này thể hiện sự đồng thuận rất cao của Quốc hội, đồng thời cho thấy, chủ trương đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam có tính khả thi và giàu sức thuyết phục”, ông Phạm Hữu Sơn nhớ lại.

Năm nay,  ông Sơn tròn 63 tuổi, với 40 năm công tác liên tục trong nghề tư vấn giao thông, nhưng đối với ông và “người TEDI”, Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam vẫn là một “việc lớn, việc khó”, tốn nhiều công sức và chất xám nhất.

Cần phải nói thêm, TEDI chính là đơn vị đứng đầu Liên danh tư vấn được Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) lựa chọn lập Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam từ cuối năm 2016. Hai đơn vị còn lại trong Liên danh là Công ty cổ phần Tư vấn đầu tư và Xây dựng GTVT (TRICC), Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế giao thông – vận tải phía Nam (TEDISOUTH).

Với nhiều người, mốc thời gian khởi tạo cho việc nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, sau này được định danh lại là tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, bắt đầu từ năm 2005, khi Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) bắt tay nghiên cứu 2 đoạn Hà Nội – Hà Tĩnh và Nha Trang – TP.HCM, chỉ khai thác tàu khách, vận tốc thiết kế 350 km/giờ.

Tuy nhiên, trên thực tế, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đã được TEDI tư duy, trăn trở từ năm 2002, khi được giao nghiên cứu lập Quy hoạch Phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020. Như vậy, hành trình nghiên cứu đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đã kéo dài tới gần 23 năm.

Trong cuộc “trường chinh” vô tiền khoáng hậu này, TEDI và các đối tác trong nước không chỉ vượt sông, vượt núi để tìm hướng tuyến tối ưu nhất, mà còn học hỏi kiến thức mới nhất về đường sắt tốc độ cao để trả lời 3 câu hỏi: Việt Nam có thực sự cần đường sắt tốc độ cao? Nếu cần phải triển khai, thì kịch bản, phương án nào là tối ưu? Nguồn lực nào có thể huy động để triển khai, mà không biến đại dự án này trở thành gánh nặng cho ngân sách quốc gia?

“Đó là những câu hỏi rất lớn mà chúng tôi cảm nhận được từ các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước và Bộ GTVT trong quá trình nghiên cứu”, ông Phạm Hữu Sơn cho biết.

Theo ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT, sau nghiên cứu của KOICA, đến năm 2008 – 2009, Liên danh tư vấn Việt – Nhật (VJC) nghiên cứu và đề xuất đầu tư toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, đường đôi, khổ 1.435 mm, khai thác riêng tàu khách, tốc độ thiết kế 350 km/giờ.

Tuy nhiên, chủ trương đầu tư dự án trên đã không nhận được số phiếu đồng thuận quá bán tại Kỳ họp tháng 5/2010, Quốc hội khóa XII, dù đã được cả đơn vị tư vấn và lãnh đạo Bộ GTVT khi đó đặt rất nhiều kỳ vọng.

“Đó là khoảng lặng đầu tiên trong tiến trình nghiên cứu chuẩn bị đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam”, ông Nguyễn Danh Huy chia sẻ.

Những bước ngoặt lịch sử

Theo ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, thời điểm năm 2010, câu hỏi lớn nhất mà Quốc hội đặt ra với Dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam là “tiền đâu”.

“Tại thời điểm đó, dù làm rất chặt tay, nhưng tổng mức đầu tư Dự án vẫn lên tới 56 tỷ USD. Đó là một con số quá lớn đối với nền kinh tế Việt Nam giai đoạn 2010 – 2011. Lo lắng về an toàn nợ công là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội chưa thông qua chủ trương đầu tư”, ông Nguyễn Văn Phúc cho biết.

Chính sự thống nhất rất cao trong các cơ quan của Đảng, Chính phủ, Quốc hội về chủ trương, kịch bản đầu tư này cũng như việc thế và lực của đất nước đang lên đã giúp Dự án nhận được sự đồng thuận gần như tuyệt đối của Quốc hội.

Tuy nhiên, theo ông Phạm Hữu Sơn, ngoài vấn đề vốn, thì rất nhiều câu hỏi về việc triển khai Dự án tại thời điểm năm 2010 cũng chưa được cụ thể, đủ sức thuyết phục đối với các đại biểu Quốc hội.

Sau khoảng lặng kéo dài gần 6 năm, Bộ GTVT giao Liên danh TEDI – TRICC – TEDISOUTH rà soát các nghiên cứu trước đây, đồng thời cập nhật bổ sung, hoàn chỉnh Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

Sau gần 4 năm nghiên cứu, đến giữa tháng 2/2019, Bộ GTVT chính thức trình Thủ tướng Chính phủ chủ trương đầu tư Dự án tại Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT. Trong quá trình thẩm định Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi Dự án, đã xuất hiện 2 quan điểm liên quan tốc độ thiết kế và công năng vận tải.

Quan điểm của Bộ GTVT và tư vấn là xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khai thác hành khách với dải tốc độ 350 km/giờ, trong khi quan điểm của tư vấn thẩm tra và một số chuyên gia độc lập là xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao vừa chở khách vừa chở hàng hóa, với dải tốc độ dưới 250 km/giờ.

Đây là công trình có quy mô rất lớn, tiêu chuẩn kỹ thuật – công nghệ phức tạp, lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam, cần có sự chỉ đạo tập trung từ cấp cao nhất, có quyết tâm chính trị mạnh mẽ, bảo đảm tầm nhìn chiến lược, dài hạn. Chính vì vậy, tháng 10/2023, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính thành lập Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia. Đây được coi là một trong những bước ngoặt quan trọng trong quá trình nghiên cứu Dự án.

Ông Nguyễn Danh Huy cho biết, trong quá trình triển khai lập Đề án, Bộ GTVT đã chỉ đạo tư vấn và các đơn vị liên quan tổ chức nghiên cứu, đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao của 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác; tổ chức các đoàn công tác liên ngành trực tiếp khảo sát tại 6 nước sở hữu công nghệ đường sắt tốc độ cao, gồm Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Pháp, Đức, Tây Ban Nha.

Theo Chủ tịch HĐQT TEDI, việc định hướng Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam với tốc độ 350 km/giờ, vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết từng bước nhận được sự đồng thuận cao trong Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương, Quốc hội, không thể không nhắc đến vai trò của nguyên Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng (nay là Bộ trưởng Bộ Tài chính).

Chỉ khoảng 1 tháng sau khi được Quốc hội phê chuẩn giữ chức Bộ trưởng Bộ GTVT, một chuyến công tác đặc biệt tới Nhật Bản đã được người đứng đầu ngành GTVT khi đó thực hiện. Ngoài việc thắt chặt mối quan hệ hợp tác về GTVT giữa hai nước, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng đã dành rất nhiều thời gian để tìm hiểu về hệ thống đường sắt cao tốc tại Nhật Bản – cường quốc đi đầu thế giới về lĩnh vực này.

Trong các chuyến đi công tác tới một số quốc gia có đường sắt cao tốc sau đó, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cũng dành rất nhiều thời gian để trao đổi với các quan chức giao thông sở tại, trải nghiệm thực tế về việc đầu tư, vận hành cũng như tác động của đường sắt tốc độ cao tới kinh tế địa phương.

“Chúng tôi cảm nhận rất rõ quyết tâm của Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng về việc phải thông qua được chủ trương đầu tư Dự án trong nhiệm kỳ này. Tuy nhiên, việc cần làm đầu tiên là đạt được sự thống nhất cao về chủ trương, kịch bản đầu tư công trình”, ông Phạm Hữu Sơn nói.

Đến đầu tháng 4/2024, quan điểm của Bộ GTVT, tư vấn về phương án đầu tư Dự án một lần nữa được xác tín mạnh mẽ sau chuyến công tác tới Trung Quốc của Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng.

Trong báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính, Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng khẳng định, chủ trương xem xét, quyết định đầu tư tại thời điểm này là phù hợp với nhu cầu và thực tế phát triển đất nước.

Việc lựa chọn tốc độ và phương thức vận tải cần dựa trên quy mô kinh tế, nhu cầu vận tải, phân bổ hợp lý cho các phương thức vận tải và đặc điểm của các địa phương có tuyến đường sắt đi qua; cần có chiến lược đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, bài bản và có lộ trình chuyển giao, làm chủ công nghệ phù hợp với quy mô thị trường. Tầm nhìn dài hạn, mang tính trăm năm đó chính là một tuyến đường sắt đầu tư liền mạch với dải tốc độ thiết kế 350 km/giờ.

“Chính sự thống nhất rất cao trong các cơ quan của Đảng, Chính phủ, Quốc hội về chủ trương, kịch bản đầu tư này cũng như việc thế và lực của đất nước đang lên đã giúp Dự án nhận được sự đồng thuận gần như tuyệt đối của Quốc hội để mở ra giai đoạn mới cho công trình”, ông Phạm Hữu Sơn nhận định.