Chốt đầu tư ‘siêu dự án’ đường sắt Lào Cai – Hà Nội

Hướng tuyến “ngắn nhất, thẳng nhất”

Tại phiên họp, tiếp thu giải trình ý kiến trước khi biểu quyết thông qua, Tổng Thư ký Quốc hội Lê Quang Tùng cho biết có ý kiến đề nghị rà soát kỹ lưỡng, lựa chọn phương án hướng tuyến tối ưu, bảo đảm việc kết nối với mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và hệ thống giao thông khác, giảm thiểu tác động tiêu cực do thu hồi đất.

Đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được làm theo hướng tuyến thẳng nhất, ngắn nhất.

Về việc này, Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho biết, hướng tuyến dự án sẽ được Chính phủ nghiên cứu theo nguyên tắc ngắn nhất, thẳng nhất có thể và đã được sự thống nhất của các địa phương có dự án đi qua.

Bên cạnh đó, một số đoạn tuyến đi cùng hành lang với các tuyến đường bộ cao tốc (Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng), được nghiên cứu đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, đủ mặt bằng để bố trí ga, đồng thời hạn chế tối đa diện tích đất xen kẹp giữa đường sắt và đường bộ.

Về sơ bộ tổng mức đầu tư và nguồn vốn, ông Tùng dẫn báo cáo của Chính phủ, sơ bộ tổng mức đầu tư được tính toán theo quy định của pháp luật về xây dựng. So sánh với suất đầu tư tuyến đường sắt Viêng Chăn – Boten dài 418 km có chi phí đầu tư 5,96 tỷ USD, suất đầu tư quy đổi 16,77 triệu USD/km. Theo đó, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng với suất đầu tư khoảng 15,96 triệu USD/km, tương đồng với suất đầu tư một số dự án tham khảo trong khu vực.

Bên cạnh đó, việc so sánh suất đầu tư giữa các dự án chỉ mang tính tham khảo do phụ thuộc vào nhiều yếu tố như thời điểm triển khai, công nghệ, điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn, tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ áp dụng, khả năng nội địa hóa.

Đáng lưu ý, về các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt, theo ông Tùng có nhiều ý kiến không tán thành với quy định về việc miễn, giảm nhẹ trách nhiệm của người đứng đầu cơ quan, đơn vị khi xảy ra tác động tiêu cực, lợi ích nhóm, và lãng phí.

Lý do được đưa ra là, điều này sẽ phá vỡ các nguyên tắc, quy định của pháp luật và không thống nhất, công bằng đối với các cán bộ, công chức thực hiện các dự án tương tự. Cũng có ý kiến tán thành với đề xuất của Chính phủ, tuy nhiên cần quy định cụ thể các trường hợp áp dụng.

Về nội dung này, Ủy ban Thường vụ Quốc hội thống nhất với nhiều ý kiến của đại biểu. “Đối với trường hợp cần có quy định này để bảo vệ cán bộ, công chức dám nghĩ, dám làm, đề nghị Chính phủ nghiên cứu kỹ lưỡng để có quy định mang tính phổ quát chung và báo cáo cấp có thẩm quyền trước khi trình Quốc hội xem xét, quyết định. Do đó, xin không quy định nội dung này tại dự thảo Nghị quyết”, ông Tùng nêu.

Tổng mức đầu tư hơn 203.000 tỷ đồng

Nghị quyết được Quốc hội thông qua nhấn mạnh việc xây dựng tuyến đường sắt mới hiện đại, đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa, liên vận quốc tế giữa Việt Nam và Trung Quốc; tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế – xã hội nhanh và bền vững.

Về phạm vi, điểm đầu tuyến đường sắt tại vị trí nối ray qua biên giới (tỉnh Lào Cai), điểm cuối tại ga Lạch Huyện (thành phố Hải Phòng); chiều dài tuyến chính khoảng 390,9 km; chiều dài các tuyến nhánh khoảng 27,9 km; đi qua địa phận 9 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Thủ đô Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng;

Quy mô đầu tư mới toàn tuyến đường đơn, khổ 1.435 mm; tốc độ thiết kế 160 km/h đối với tuyến chính đoạn từ ga Lào Cai mới đến ga Nam Hải Phòng, tốc độ thiết kế 120 km/h đối với đoạn qua khu vực đầu mối thành phố Hà Nội, tốc độ thiết kế 80 km/h đối với các đoạn tuyến còn lại.

Sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án là 203.231 tỷ đồng; tiến độ thực hiện: lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu hoàn thành dự án chậm nhất vào năm 2030.

Nghị quyết giao Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam tiếp nhận quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng và tổ chức vận hành, khai thác; huy động các doanh nghiệp khác đầu tư phương tiện;

Kiểm toán Nhà nước trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình, có trách nhiệm kiểm toán việc thực hiện dự án theo nghị quyết này.

Luân Dũng