Cảng biển lợi gì khi bắt tay hãng tàu?

Cảng biển bứt tốc mạnh mẽ

Đầu năm 2025, cảng Lạch Huyện sôi động hơn khi ngoài hai bến của cảng container quốc tế Tân Cảng Hải Phòng (TC-HICT), sẽ có thêm các bến cảng mới đi vào hoạt động. Trong đó, giai đoạn 1 của bến 3, 4 (chủ đầu tư là Công ty CP Cảng Hải Phòng) dự kiến đi vào hoạt động từ quý I. Còn giai đoạn 1 của bến 5, 6 (chủ đầu tư Hateco Group) đã chính thức khai thác những tuyến tàu thương mại đầu tiên từ tháng 2.

Đáng chú ý, cả 3 cảng biển tại Lạch Huyện đều có sự hậu thuẫn của các hãng tàu lớn nước ngoài. Trong đó, cảng TC-HICT là liên doanh giữa Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Công ty TNHH MITSUI O.S.K Lines (Nhật Bản), Công ty Wan Hai Lines (Đài Loan) và Tập đoàn Itochu (Nhật Bản).

Công ty CP Cảng Hải Phòng cũng thành lập liên doanh khai thác bến 3, 4 với Công ty Terminal Investment Limited (TIL), công ty con chuyên về khai thác và đầu tư cảng container của hãng vận tải biển MSC.

Trong khi đó, Hateco Group lại bắt tay với APM Terminals, công ty con của hãng tàu Maersk để phát triển dự án bến 5, 6.

Mô hình cảng biển liên doanh đầu tư/khai thác với các hãng vận tải biển lớn đang trở thành xu hướng trong phát triển cảng biển tại Việt Nam, đặc biệt tại các cảng nước sâu. Sự hợp tác này đang giúp nhiều cảng biển phát triển mạnh mẽ.

Điển hình, hoạt động từ năm 2018, cảng TC-HICT liên tục lập kỷ lục về sản lượng khai thác và xếp dỡ. Năm 2024, doanh nghiệp đạt 1,5 triệu Teu hàng hóa qua cảng, vượt công suất thiết kế.

Trong khi tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, với sự hậu thuẫn của hãng tàu CMA-CGM, Cảng quốc tế Gemalink (liên doanh giữa tập đoàn Gemadept và CMA Terminals) cũng lập kỷ lục mới trong ngành khai thác cảng Việt Nam khi cuối năm 2024, chưa đầy 3 năm hoạt động, đã đón Teu thứ 4,5 triệu.

Cảng container quốc tế Cái Mép (CMIT – liên doanh giữa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Công ty CP Cảng Sài Gòn và APM Terminals) tiếp nhận hàng nghìn chuyến tàu mẹ quốc tế cập cảng trên các tuyến dịch vụ đi Mỹ, châu Âu và châu Á, phần lớn là các tàu trọng tải từ 132.000 DWT trở lên. Hãng tàu Maersk cũng thường đưa các hãng tàu cùng liên minh vào khai thác tại cảng biển này.

Cảng xây xong là có khách

Theo đại diện Tổng công ty Hàng hải VN (VIMC), việc bắt tay với các hãng vận tải biển lớn mang tới nhiều lợi thế cho cảng biển. Lợi thế lớn nhất là ngay khi cảng ra đời đã xác định được khách hàng và kiểm soát được điểm hoà vốn khi 40 – 50% hàng hóa của cảng được hãng tàu đảm bảo.

“Cảng đưa vào khai thác đã lập tức có khách, có tuyến dịch vụ. Đây là lợi thế trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt giữa các doanh nghiệp cảng trong nước và với các cảng biển quốc gia khác”, đại diện VIMC nói và cho biết thêm, các vấn đề về hạ tầng, công nghệ, kỹ thuật khi hợp tác với hãng tàu lớn cũng đòi hỏi rất cao. Điều đó giúp nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển.

Theo giới quan sát, cảng biển liên doanh với hãng tàu là một trong những phương án phát triển bền vững. Điển hình cho mô hình này trên thế giới có thể kể đến Tanjung Pelepas (Malaysia). Cảng là liên doanh giữa tập đoàn MMC của Malaysia và APM Terminals của hãng tàu Maersk.

Tanjung Pelepas được xây dựng khi cảng Singapore đang là ngôi sao của cảng biển khu vực Đông Nam Á. Ngay khi hoàn thiện, Maersk đã chuyển hoạt động từ cảng Singapore sang Tanjung Pelepas.

Sau đó, hãng tàu Evergreen cũng nối gót, chuyển trung tâm trung chuyển về Tanjung Pelepas, giúp cảng này nhanh chóng vươn lên, trở thành một trong những cảng trung chuyển lớn nhất thế giới. Theo Seatrade Maritime, mỗi năm, Tanjung Pelepas xử lý khoảng 11 triệu Teus hàng hóa.

Lợi ích vẫn thuộc về hãng tàu nhiều hơn

Lợi ích là có thật, song việc hợp tác với các hãng vận tải biển lớn thế giới cũng không đơn giản. Theo đại diện VIMC, để liên kết cùng hãng tàu MSC, Tổng công ty cũng phải nỗ lực đáp ứng nhiều tiêu chí về năng lực, tiềm lực như nguồn tài chính, chất lượng nhân lực, quy mô…

“Nhân lực phải được đào tạo chất lượng cao, công nghệ và trình độ quản lý, vận hành chất lượng, hiện đại. Đó là thách thức lớn nhất với các doanh nghiệp Việt Nam khi hợp tác cùng các “ông lớn” vận tải biển thế giới”, đại diện VIMC chia sẻ.

Nhận định mô hình liên doanh cảng biển – hãng tàu không mới trên thế giới, mang lại nhiều giá trị phát triển cho các doanh nghiệp cảng biển, song ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA) cho rằng, doanh nghiệp cảng và hãng tàu có lợi ích mâu thuẫn. Hãng tàu muốn có dịch vụ chất lượng và giá dịch vụ xếp dỡ thấp, trong khi cảng biển cần giá dịch vụ cao để có thêm nguồn thu nhằm tái đầu tư, nâng cao chất lượng.

Khi cả hai bắt tay, lợi ích thường thuộc về hãng tàu nhiều hơn, đặc biệt trong bối cảnh hơn 90% thị phần vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu của Việt Nam đang phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài.

Không chỉ vậy, theo quy luật cạnh tranh thông thường, các hãng tàu thường không muốn đưa tàu vào các cảng có liên kết với hãng tàu đối thủ, trừ các trường hợp bất khả kháng.

Vì thế, theo Tổng thư ký VPA, các hãng vận tải biển lớn của thế giới đều tách các nhánh kinh doanh khai thác cảng riêng và hoạt động độc lập so với hãng tàu. Điều này có thể tránh được những mâu thuẫn lợi ích. Tiêu biểu, hãng tàu Maersk có APM Terminals, MSC có TIL, CMA – CGM có CMA Terminals…