Cần rút kinh nghiệm từ metro khi làm đường sắt tốc độ cao

Trao đổi với Báo Giao thông, đại biểu Phạm Văn Hòa (Ủy ban Pháp luật của Quốc hội) cho rằng, nội dung của tờ trình đã làm rõ được sự cần thiết của dự án, số vốn đầu tư, hướng tuyến và cách thức đầu tư. 

Tuy nhiên, vẫn cần lấy thực tế triển khai các dự án metro làm bài học khi đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam để tránh đội vốn và chậm tiến độ.

Tính toán kỹ để tránh đội vốn

Ông đánh giá thế nào về nội dung mới nhất trong Tờ trình của Chính phủ gửi Quốc hội mà các đại biểu vừa thảo luận tại tổ?

Đây là một siêu dự án chưa từng có trong lịch sử đầu tư công của đất nước. Nhưng tôi đánh giá rất cao cơ quan soạn thảo đã chuẩn bị kỹ lưỡng để trình Quốc hội chủ trương đầu tư ở kỳ họp thứ 8 này.

Tôi cho rằng, rất nhiều ý kiến của đại biểu Quốc hội và người dân đều đồng tình ủng hộ dự án cần sớm triển khai. 

Bởi những lợi ích của đường sắt tốc độ cao đã được chứng minh ở nhiều nước trên thế giới, gần chúng ta nhất là Nhật Bản, Trung Quốc, Indonesia.

Nếu được thông qua và triển khai khẩn trương, chúng ta sẽ có hệ thống đường sắt hiện đại không kém gì các nước phát triển trên thế giới. Từ đó thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh.

Qua nghiên cứu tờ trình và nội dung họp tổ ở Quốc hội về dự án này, ông còn điều gì băn khoăn không?

Như trong thảo luận tổ vừa qua, tôi và một số ý kiến đại biểu Quốc hội đề nghị Chính phủ cần làm rõ về tổng mức đầu tư của dự án. 

Hơn 67 tỷ USD là số tiền rất lớn, chiếm một phần không nhỏ GDP trong hiện tại và chục năm tới. 

Số vốn này liệu có bị đội lên nữa không, nếu đội lên thì đội bao nhiêu, cũng cần phải tính toán kỹ.

Dự án thực hiện qua nhiều năm, đến năm 2035 mới hoàn thành thì yếu tố trượt giá, lạm phát phải được tính đến để hạn chế tối đa đội vốn. 

Bài học từ các dự án đường sắt đô thị ở TP.HCM và Hà Nội vẫn còn nguyên giá trị về đội vốn chậm tiến độ.

Tuy nhiên, tôi cho rằng nếu tính toán kỹ lưỡng và không phụ thuộc vào nước ngoài, chúng ta hoàn toàn có thể thực hiện được dự án với số vốn như đã trình Quốc hội.

Điều tôi quan tâm nữa là khả năng làm chủ công nghệ và phát triển ngành công nghiệp đường sắt từ dự án này. 

Tôi được biết, bản thân những người tham gia viết dự án này đã đi học hỏi ở các nước có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển như Trung Quốc, Nhật Bản, Pháp…

Trước mắt chúng ta học hỏi của các nước, nhưng về lâu dài cần làm chủ và sáng tạo công nghệ cho riêng mình. Chuyển giao công nghệ là điều tối quan trọng để có thể thực hiện được mục tiêu đó.

Làm chủ công nghệ là yếu tố then chốt

Trong phần phát biểu tại tổ vừa qua, Bộ trưởng Bộ GTVT cũng nêu rõ chúng ta dứt khoát phải làm chủ công nghệ về xây dựng, bảo trì, bảo dưỡng… vì đây là những vấn đề nếu sau này phụ thuộc vào nước ngoài sẽ rất phức tạp. 

Vậy theo ông, chúng ta nên làm chủ và yêu cầu chuyển giao công nghệ như thế nào?

Việc làm chủ công nghệ như Bộ trưởng Bộ GTVT đã phát biểu là rất đúng. Theo tôi, các công ty nước ngoài tham gia đấu thầu phải liên doanh với nhà thầu trong nước, đàm phán chuyển giao công nghệ cho công ty trong nước.

Việc ký hợp đồng chuyển giao công nghệ phải được thực hiện trước khi đấu thầu. Các công ty nước ngoài không ký hợp đồng chuyển giao trước khi đấu thầu sẽ bị loại. 

Đồng thời cũng cần phải thành lập bộ phận kiểm tra, giám sát, đánh giá việc thực hiện chuyển giao công nghệ kèm theo tiêu chí cụ thể.

Cùng đó, chúng ta thực hiện chính sách mời gọi các nhà khoa học Việt Nam trong và ngoài nước để cùng đóng góp công sức, trí tuệ, thực hiện chính sách đào tạo nhân lực quy mô lớn để phục vụ ngành công nghiệp đường sắt.

Qua thảo luận tổ, nhiều ý kiến nhận diện một trong những nguyên nhân làm chậm tiến độ của các dự án đường sắt đô thị trước đây chính là GPMB. 

Vậy, với dự án đường sắt tốc độ cao, ngoài giải pháp tách GPMB thành 1 dự án riêng, theo ông, còn cần yếu tố gì?

Theo tôi, GPMB liên quan mật thiết tới sự chủ động của các địa phương. 

Vì vậy, ngay khi chủ trương được thông qua, các tỉnh thành có đường sắt tốc độ cao đi qua cần tuyên truyền cho người dân hiểu được tầm quan trọng của dự án. Từ đó, có sự đồng thuận trong GPMB.

Khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, các địa phương cần nhanh chóng bắt tay vào thực hiện điều chỉnh quy hoạch, khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất vùng phụ cận ga đường sắt tốc độ cao như chính sách đặc thù mà trong tờ trình Chính phủ đang đề xuất.

Không nhất thiết tỉnh nào cũng phải có nhà ga

Tại thảo luận tổ, cũng có ý kiến cho rằng cần phải nghiên cứu hướng tuyến làm sao cho thẳng nhất, hiệu quả nhất, quan điểm của ông về hướng tuyến, nhà ga mà Chính phủ trình ở dự án này thế nào?

Dự kiến, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ có 23 ga hành khách dọc theo 20 tỉnh thành, một số tỉnh có tới 2 ga khách như Hà Tĩnh, Bình Định, Bình Thuận. Trung bình 70km sẽ có 1 nhà ga.

Trong thảo luận tổ có ý kiến cho rằng, cự ly như vậy thì có phù hợp với tốc độ tàu là 350km/h hay không? 

Bởi tốc độ từ 0 – 350km/h cần phải có khoảng cách đủ lớn mới tận dụng được tốc độ, không thì tàu vừa đạt tốc độ lớn nhất đã phải dừng ở ga, sẽ rất tốn năng lượng.

Điều này được Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng giải thích là loại tàu thiết kế chạy 350km/h chỉ dừng 5 ga xen kẽ với nhau, không phải 1 đoàn tàu dừng ở toàn bộ 23 ga. Tàu dừng ở 23 ga sẽ có vận tốc thấp hơn.

Có nghĩa là khoảng cách dừng của tàu vận tốc cao nhất 350km/h sẽ là hàng trăm km. Điều này là hợp lý, các nước trên thế giới cũng thiết kế như vậy để mang lại hiệu quả cao.

Một điều tôi cũng quan tâm nữa là không nhất thiết phải tỉnh nào cũng có nhà ga. 

Nếu không thấy phù hợp về lưu lượng vận tải (hành khách và hàng hóa), các loại hình giao thông đáp ứng được thì tỉnh đó dù có đường sắt tốc độ cao đi qua nhưng cũng không nhất thiết phải có ga. 

Điều này giúp giảm chi phí và tăng hiệu quả khai thác sau này.

Cảm ơn ông!

Ông Chu Văn Tuân, Phó giám đốc Ban QLDA Đường sắt, Bộ GTVT:

Loạt cơ chế đặc thù để triển khai nhanh

Đường sắt tốc độ cao được triển khai ở bối cảnh quy mô nền kinh tế có nhiều thuận lợi. 

Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD, nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Tuy vậy, đây là dự án có quy mô đặc biệt lớn, chưa có tiền lệ, tính chất kỹ thuật phức tạp, tích hợp nhiều chuyên ngành, Việt Nam chưa có kinh nghiệm, quá trình thực hiện sẽ gặp những vướng mắc, từ huy động vốn, GPMB, trình độ nhân lực…

Đáp ứng tiến độ, hiệu quả triển khai dự án, 19 cơ chế đặc thù đã được nghiên cứu, đề xuất và được Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét.

Trong đó, cơ chế về bố trí vốn là một trong những nội dung quan trọng. Đảm bảo tính khả thi, đưa dự án về đích năm 2035, Bộ GTVT, tư vấn và các cơ quan liên quan đã đề xuất cơ chế dự án được bố trí vốn qua nhiều kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn, mức vốn bố trí mỗi kỳ trung hạn phù hợp với tiến độ thực hiện dự án.

Tối ưu thời gian chuẩn bị đầu tư, sớm khởi công dự án, quy trình thiết kế cũng được đề xuất theo hướng rút gọn nhưng vẫn bảo đảm chất lượng.

Với quy trình thông thường, dự án sẽ phải thực hiện lập 4 bước thiết kế, để khởi công dự án kể từ thời điểm phê duyệt nhanh nhất cần khoảng hơn 4 năm, tức là dự kiến nhanh nhất quý II/2029 mới có thể khởi công. 

Do đó, tư vấn đã đề xuất cơ chế chủ đầu tư được lập thiết kế FEED thay cho thiết kế cơ sở trong báo cáo nghiên cứu khả thi.

Do dự án có số lượng nhà ga lớn, trải dài theo tuyến nên việc tổ chức thi tuyển kiến trúc theo quy định của luật hiện hành mất tương đối nhiều thời gian (tối thiểu khoảng 6 – 12 tháng).

Trong khi đó, theo quy định của pháp luật, phương án trúng tuyển sẽ được bảo hộ quyền tác giả, việc điều chỉnh phương án kiến trúc theo yêu cầu thực tiễn của từng nhà ga là rất phức tạp và phát sinh thời gian. 

Trên cơ sở đó, công trình nhà ga đường sắt tốc độ cao được đề xuất không thuộc đối tượng phải thi tuyển phương án kiến trúc.

Bên cạnh đó, từ kinh nghiệm triển khai các dự án giao thông quy mô lớn thời gian qua, hàng loạt cơ chế, chính sách nhằm rút ngắn thời gian GPMB cũng như chuẩn bị nguồn vật liệu đã được đề cập trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trình Quốc hội.

Ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó chủ nhiệm ủy ban Kinh tế của Quốc hội:

Bắt tay đào tạo ngay nguồn nhân lực

Dù có nhiều thuận lợi trong việc huy động nguồn lực, song một điều không thể phủ nhận là dự án sẽ đối diện với nhiều khó khăn do chưa từng có tiền lệ, nguồn vốn rất lớn, công nghệ hiện đại, thời gian đầu tư dài, tính chất kỹ thuật phức tạp.

Vừa qua, tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trình Quốc hội, Chính phủ đã đề xuất 19 cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt thuộc thẩm quyền Quốc hội, có thể chia thành 3 nhóm.

Nhóm thứ nhất là các cơ chế, chính sách về huy động nguồn lực. Theo tôi, đối với nhóm cơ chế này, quan trọng nhất là phải bắt tay ngay vào chuẩn bị nhân lực. 

Bởi sau khi chủ trương được thông qua, công tác lập báo cáo nghiên cứu khả thi trình cấp thẩm quyền phê duyệt cần phải triển khai sớm, sau đó là thiết kế, thi công, nhận chuyển giao công nghệ.

Cần có sự đánh giá kỹ lưỡng, bộ máy quản lý, vận hành khai thác, bảo trì, bảo dưỡng của ta có đủ không? 

Tôi tin chưa đủ và Việt Nam chưa có được nguồn nhân lực chất lượng cao, đáp ứng yêu cầu quản lý, vận hành tuyến đường sắt có tốc độ đến 350km/h. Vì vậy, đào tạo nhân lực phải triển khai ngay từ bây giờ.

Nhóm thứ hai là đảm bảo tiến độ, chất lượng, thủ tục đầu tư dự án. Tiến độ triển khai dự án được đề xuất là 10 năm, từ 2025 đến 2035. 

Nhưng thực chất giai đoạn thi công chỉ 7 năm, bởi nếu như được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, thì mất 3 năm chuẩn bị để lập báo cáo nghiên cứu khả thi, giải phóng mặt bằng…

Do vậy, cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt về thủ tục đầu tư cực kỳ quan trọng.

Nhóm thứ ba là các giải pháp khác. Trong đó, phải kiện toàn lại tổ chức quản lý dự án, giải pháp này có thể thuộc thẩm quyền Chính phủ nhưng phải đặt ra. 

Với dự án lớn, phức tạp, cần nghiên cứu, thành lập ban quản lý dự án chuyên biệt.

Mô hình quản lý dự án cần thực hiện như thế nào cũng là vấn đề phải được đặt lên hàng đầu, cần có sự chuẩn bị từ sớm.

PGS. TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về Chất lượng Công trình Xây dựng, Bộ Xây dựng:

Giải bài toán lựa chọn công nghệ

Đây là dự án hết sức đặc biệt và mang sứ mệnh lịch sử. Có thể khẳng định, đây là công trình chúng ta phải nhờ công nghệ nước ngoài. 

Chính phủ sẽ phải tính toán để chọn công nghệ của một quốc gia hay kết hợp công nghệ của nhiều quốc gia?

Những thách thức về điều kiện địa lý, khí hậu, bão, lũ… sẽ quyết định lựa chọn công nghệ nào, không chỉ là loại tàu mà còn hệ thống hỗ trợ khác như đường ray, tín hiệu, điện và thông tin liên lạc.

Lựa chọn được công nghệ lõi và hiểu sâu được các công nghệ đặc biệt khác cần có để kết nối với công nghệ lõi sẽ là thách thức rất lớn, đặc biệt là chất lượng nguồn nhân lực.

Đảng và Nhà nước ta đã nêu chủ trương rõ ràng là xây dựng đường sắt tốc độ cao phải áp dụng công nghệ tiên tiến, nhưng phải đảm bảo sự tham gia đồng thời của các doanh nghiệp trong nước, tiến tới làm chủ công nghệ.

Chúng ta đã có kế hoạch về đào tạo nhân lực, nhưng nguồn đủ trình độ để tiếp nhận và làm chủ công nghệ là một câu hỏi lớn. 

Giải bài toán này, cần huy động các trường đại học và các trung tâm nghiên cứu tham gia.