Theo đó, Bộ GTVT xin ý kiến Ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam về 3 kịch bản xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.
Bộ KH&ĐT cho rằng trong 3 kịch bản xây đường sắt tốc độ cao, có 2 phương án không đáp ứng yêu cầu, phương án còn lại chưa đúng với kiến nghị của Hội đồng thẩm định. (Ảnh minh họa)
Kịch bản 1: Đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu được nâng cấp, hiện đại hóa để chở hàng. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.
Theo Bộ KH&ĐT, kịch bản này không đáp ứng được yêu cầu theo chỉ đạo tại kết luận số 1290 của Ban cán sự Đảng Chính phủ và kết luận số 49 của Bộ Chính trị.
Kịch bản 2: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250 km/h, chạy tàu hàng tối đa 120 km/h. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD.
Bộ KH&ĐT nhận xét, kịch bản này đáp ứng được yêu cầu, chỉ đạo của Chính phủ và Bộ Chính trị, tuy nhiên lại không đúng với phương án kiến nghị của Hội đồng thẩm định Nhà nước.
Kịch bản 3: Đầu tư tuyến đường sắt Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỷ USD.
Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD. Đây là phương án được Bộ GTVT đề xuất lựa chọn cùng một số cơ chế, chính sách đặc thù để rút ngắn tiến độ, huy động vốn đầu tư, đào tạo nhân lực.
Bộ KH&ĐT cho rằng kịch bản này không đáp ứng được yêu cầu theo chỉ đạo, thậm chí còn bất hợp lý khi phương án đầu tư có tốc độ thiết kế 350 km/h nhưng tổng mức đầu tư dự án lại thấp hơn kịch bản 2 có tốc độ thiết kế 250 km/h; chưa có nội dung liên quan phương án vận tải hàng hóa, cơ sở tính toán chỉ số hoàn vốn nội bộ, chỉ số lợi ích – chi phí…
“Liên hệ thực tiễn với kinh nghiệm quốc tế thì hiện nay trên thế giới chưa có tuyến đường sắt tốc độ cao nào có cấp tốc độ thiết kế 350 km/h có thể vận tải hỗn hợp hành khách và hàng hóa“, Bộ KH&ĐT dẫn chứng.
Do đó, Bộ này đề nghị Bộ GTVT rà soát kỹ và hoàn thiện lại các kịch bản đầu tư đảm bảo có đầy đủ các thông tin để có các cơ sở xem xét, lựa chọn kịch bản đầu tư phù hợp với điều kiện của Việt Nam, đảm bảo hiệu quả đầu tư.
Bộ KH&ĐT cũng chia sẻ, qua đợt công tác học tập kinh nghiệm của Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, có thể thấy các nước phát triển đường sắt vận tốc trên 300 km/h đều là nước làm chủ về công nghệ đường sắt cao tốc. Khi đầu tư phát triển đường sắt cao tốc, các quốc gia này đã có mạng lưới đường sắt vận tải hàng hóa hoàn chỉnh và có GDP cao hơn nhiều lần so với Việt Nam.
Trong khi đó, đề án của Bộ GTVT chưa đề cập đến xây dựng ngành công nghiệp đường sắt tiến tới làm chủ công nghệ. Do đó, Bộ KH&ĐTđề nghị làm rõ đề xuất phát triển công nghiệp đường sắt và tạo nguồn nhân lực, đa dạng hóa nguồn vốn vay cho dự án để không lệ thuộc công nghệ bởi bên cho vay.
Về tải trọng trục thiết kế, kịch bản 3 đề cập tải trọng thiết kế 22,5 tấn/trục. Nhưng thực tế hiện nay, theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới, tải trọng trục thiết kế của đường sắt cao tốc chở khách là 17 tấn/trục, tiêu chuẩn tải trọng trục của tàu chở hàng Trung Quốc là 23 tấn/trục. Do đó, Bộ KH&ĐT đề nghị làm rõ cơ sở lựa chọn tải trọng thiết kế để bảo đảm phù hợp quốc tế.
Bộ KH&ĐT cũng chỉ ra ưu thế của loại hình tàu tốc độ cao 200 km/h, vừa chở khách vừa chở hàng. Các dự án đường sắt tốc độ cao tại Nhật Bản đang chuẩn bị đưa vào khai thác cũng chỉ thiết kế vận tốc 250-260 km/h. Các đoàn tàu thế hệ mới tốc độ cao, tối ưu chi phí vận hành như hãng Siemens đã phát triển đoàn tàu ICE4 tốc độ khai thác tối đa 250 km/h; hãng Alstom bắt đầu sản xuất đoàn tàu thế hệ mới với vận tốc 250 km/h cho các nước Bắc Âu.
Thành Lâm
