Ẩn số và rủi ro trên thị trường hàng không Việt Nam

Câu chuyện Pacific Airlines “đứng hình” trong tháng 5/2024 đã được dự báo. Ảnh: Đức Thanh

Phục hồi không đều

Lần đầu tiên trong suốt 33 năm hoạt động, số liệu về sản lượng vận chuyển hành khách của Công ty cổ phần hàng không Pacific Airlines (Pacific Airlines) được ghi nhận trên Báo cáo kết quả sản xuất, kinh doanh về vận tải – xếp dỡ tháng 5/2024 (tính từ ngày 15/4 đến 15/5) của Cục Hàng không Việt Nam là con số 0 tròn trĩnh.

Trước đó, vào tháng 4/2024 (tính từ ngày 15/3 đến 15/4), Pacific Airlines cũng chỉ vận chuyển được 32.727 lượt hành khách, bằng 1/3 sản lượng của Vietravel Airlines – hãng bay “em út” đang khai thác vỏn vẹn 3 tàu bay Airbus 320/321.

Trên thực tế, câu chuyện Pacific Airlines “đứng hình” trong tháng 5/2024 đã được dự báo, sau khi hãng bay giá rẻ trả sớm chiếc tàu bay cuối cùng vào cuối tháng 3/2024. Đây cũng là lần đầu tiên ngành hàng không dân dụng Việt Nam ghi nhận một trường hợp hãng hàng không sở hữu giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không mà không khai thác bất cứ một tàu bay nào.

Theo đại diện Pacific Airlines, hãng này đang khẩn trương đàm phán với các đơn vị cho thuê tàu bay nước ngoài để có thể thuê từ 1 -3 tàu bay, kịp khai thác trở lại trong tháng 6/2024 theo yêu cầu của Cục Hàng không Việt Nam.

Pacific Airlines không phải là trường hợp duy nhất phải cắt giảm quy mô đội tàu bay. Trước đó, Bamboo Airways – hãng bay từng khai thác tới 30 tàu bay, trong giai đoạn đỉnh cao cách đây chưa lâu nắm gần 20% thị phần vận chuyển hành khách nội địa – đã phải lần lượt trả sớm 22 tàu bay. Hãng bay được rất nhiều người ưa thích này hiện chỉ còn khai thác khoảng 8 tàu bay thân hẹp Airbus 320/321, trong khi quy mô tối thiểu để một hãng hàng không có thể có lãi là khoảng 30 chiếc.

Cần phải nói thêm, mặc dù nhu cầu đi lại, du lịch trong và ngoài nước đang phục hồi mạnh mẽ kể từ đầu năm 2023 đến nay, nhưng không phải cả 6 đơn vị sở hữu giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không đều ghi nhận kết quả kinh doanh tích cực.

Trong những đơn vị bắt đầu cân bằng được thu chi, tiến tới có lãi trong ngành nghề kinh doanh chính, ngoài 2 “ông lớn” là Vietnam Airlines và Vietjet, có thể kể đến trường hợp của Vietravel Airlines.

Cụ thể, Vietravel Airlines đã vượt mục tiêu đề ra với doanh thu tháng 3/2024 đạt 172,3 tỷ đồng, tăng hơn 54% so với kế hoạch. Như vậy, lần đầu tiên sau hơn 3 năm đi vào khai thác, Vietravel Airlines có lãi 3 tháng liên tiếp, đem lại kết quả kinh doanh quý I/2024 với doanh thu đạt 491,2 tỷ, tăng gần 42% và lãi ròng đạt 10,1 tỷ đồng.

Trước đó, Vietnam Airlines công bố đạt 28.268 tỷ đồng doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ trong quý I/2024; doanh thu thuần về bán hàng và cung cấp dịch vụ là 27.964 tỷ đồng; lợi nhuận gộp về bán hàng và cung cấp dịch vụ là 4.084,9 tỷ đồng; lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh là 900 tỷ đồng; lợi nhuận sau thuế thu nhập doanh nghiệp là 4.441 tỷ đồng, trong đó lợi nhuận sau thuế của Công ty mẹ Vietnam Airlines là 4.334 tỷ đồng.

Đây là lợi nhuận hợp nhất sau thuế quý I lớn nhất mà Vietnam Airlines đạt được kể từ khi chuyển sang hoạt động theo mô hình công ty cổ phần vào năm 2014. Tuy nhiên, phần lớn lợi nhuận của Vietnam Airlines đến từ việc Pacific Airlines đàm phán trả toàn bộ tàu bay đang thuê cho chủ tàu và xử lý các khoản nợ, giúp Tổng công ty ghi nhận tăng đột biến khoản mục thu nhập khác (hơn 3.500 tỷ đồng), góp phần đáng kể vào lợi nhuận hợp nhất quý I/2024.

Cũng trong quý I/2024, doanh thu vận chuyển hàng không của Vietjet – hãng hàng không dẫn đầu về thị phần vận chuyển hành khách nội địa và quốc tế trong 5 tháng đầu năm 2024 đạt 17.765 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt 520 tỷ đồng, tăng lần lượt 38% và 209% so với cùng kỳ năm 2023. Vietjet ghi nhận doanh thu và lợi nhuận sau thuế hợp nhất đạt lần lượt 17.792 tỷ đồng và 539 tỷ đồng, tăng 38% và 212% so với cùng kỳ năm 2023.

Đối với những hãng bay còn lại, tình hình kinh doanh vẫn rất khó khăn, có hãng đang nợ lương người lao động, tiếp viên, phi công từ 2 đến 3 tháng; phi công chỉ bay mỗi tháng vài chuyến để duy trì năng định; khả năng hoạt động liên tục phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn “ô-xy” từ công ty mẹ/cổ đông. Ngay một số hãng bay ghi nhận có lãi trong thời gian vừa qua cũng đang tính đến việc tiếp tục cắt giảm lương, phụ cấp của người lao động do lợi nhuận có được trong thời gian ngắn vừa qua vẫn chưa đủ bù đắp những khoản thua lỗ rất lớn hình thành từ giai đoạn Covid-19.

Rủi ro tiềm tàng

Một đặc điểm của các doanh nghiệp vận tải hàng không Việt Nam trong 5 tháng đầu năm 2024 là sự phụ thuộc ngày một lớn vào các đường bay quốc tế.

Trong quý I/2024, doanh thu vận tải hàng không quốc tế của Vietnam Airlines đạt hơn 13.800 tỷ đồng, tăng 30,4% so với cùng kỳ năm 2023. Tỷ trọng đóng góp của mảng bay quốc tế vào doanh thu vận tải hàng không của Vietnam Airlines đạt 65%, tăng gấp 3 lần so với vùng đáy vào năm 2021. Tỷ trọng số chuyến bay và doanh thu vận tải quốc tế cũng tiệm cận mức trước đại dịch, đang rất gần với mức của quý I/2019.

Sản lượng vận tải hành khách quốc tế của Vietjet trong quý I/2024 cũng tăng hơn 53% và 61% về số lượng chuyến bay và lượt khách so với cùng kỳ năm 2023. Trong quý I/2024, Vietjet mở mới 15 đường bay quốc tế và quốc nội, nâng tổng số đường bay lên 140. Hãng liên tiếp công bố và khai trương các đường bay quốc tế mới gồm Phú Quốc – Đài Bắc (Đài Loan, Trung Quốc), TP.HCM – Thành Đô, Tây An (Trung Quốc), TP.HCM – Viêng Chăn (Lào) và các đường bay từ Hà Nội đến Hiroshima (Nhật Bản), Sydney, Melbourne (Australia).

Trong khi đó, các mức giá vé hạng phổ thông cơ bản trên các đường bay trục nội địa của các hãng  đều tăng, nhưng chưa đủ bù đắp các khoản chi phí. Trong giai đoạn từ ngày 1/1/2024 đến 30/4/2024, so với cùng kỳ năm 2023, với 3 đường bay trục gồm Hà Nội – TP.HCM, Hà Nội – Đà Nẵng và TP.HCM – Đà Nẵng, giá vé trung bình của các hãng có mức tăng lần lượt như sau: Vietnam Airlines là 19,9%, 28,4% và 14,9%; Vietjet là 17,9%, 39,9% và 27%; Bamboo Airways 2,1%, 24,4% và 22,5%, Vietravel Airlines 10,2%, 17,7% và 18,6%.

“Nếu hãng bay chỉ khai thác các đường bay nội địa hoặc có khai thác với tần suất thấp các đường bay quốc tế, đặc biệt là các đường bay kết nối khu vực Đông Bắc Á thì rất khó cân bằng được thu chi”, đại diện một hãng hàng không khẳng định.

Ngoài việc sức cạnh tranh không quá lớn, thì các đường bay quốc tế được tiến hành phụ thu nhiên liệu cũng giúp hãng bay giảm bớt rủi ro. Điều đáng nói là, việc bắt buộc tăng giá vé máy bay đối với phần lớn đường bay nội địa tuy giúp các hãng tiệm cận dần việc cân đối thu chi, nhưng sẽ làm mất một lượng lớn hành khách vào các lĩnh vực khác như đường sắt, đường bộ.

Việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam liên tục tung ra các đoàn tàu chất lượng cao cự ly dưới 1.000 km và trong 5 tháng đầu năm 2024, ngành giao thông đưa thêm nhiều tuyến cao tốc vào khai thác cũng là các yếu tố ảnh hưởng đến doanh thu của các hãng hàng không trong thời gian tới.

Theo ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, trong các rủi ro lớn có thể làm chậm lại đà phục hồi của các hãng hàng không Việt Nam, phải kể đến tình trạng thiếu hụt đội tàu bay.

Được biết, tính đến cuối tháng 4/2024, đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam là 213 chiếc, giảm 18 tàu bay so với năm 2023. Trong đó, số lượng tàu bay đang khai thác thực tế dao động từ 165 đến 170 tàu bay, giảm khoảng 40-50 tàu bay so với bình quân năm 2023.

Dự kiến trong giai đoạn cao điểm hè 2024 (từ tháng 6 đến hết tháng 8), các hãng bay sẽ khai thác 178 tàu bay (đã bao gồm các tàu bay dự kiến thuê có tổ bay, không có tổ bay), giảm 38 tàu bay so với hè năm 2023 do một lượng lớn tàu bay AirbusNeo của Vietnam Airlines và Vietjet dừng khai thác vì lệnh triệu hồi động cơ toàn cầu của nhà sản xuất động cơ Pratt&Whitney (PW).

Việc triệu hồi động cơ ảnh hưởng nghiêm trọng đến quy mô đội tàu bay và kế hoạch khai thác của các hãng hàng không. Tuy nhiên đến nay, nhà sản xuất PW vẫn chưa có thông tin về hỗ trợ, bồi thường cho các 2 hãng hàng không bị ảnh hưởng, gián đoạn chuỗi cung ứng và hoạt động khai thác trong thời gian chờ khắc phục, sửa chữa.

“Trong khi đó, các hãng hàng không Việt Nam ngoài việc phải giảm quy mô đội tàu bay và không thể khai thác, thì vẫn phải duy trì các khoản chi phí cho việc quản lý với các tàu bay phải nằm sân, ngừng khai thác do động cơ bị triệu hồi”, ông Đinh Việt Thắng cho biết.

Dù cao điểm hè là giai đoạn làm ăn quan trọng nhất trong năm của ngành hàng không, nhưng đại diện Vietnam Airlines cho biết, việc thuê ướt máy bay sắp tới còn khó hơn cao điểm Tết, bởi dịp này là thời gian thấp điểm của thị trường hàng không châu Âu, Mỹ. Còn mùa hè, hàng không quốc tế cũng bước vào cao điểm, nên nhiều hãng cần bổ sung tàu bay, đẩy giá thuê lên cao.

Bên cạnh đó là áp lực tăng tỷ giá USD so với đồng nội tệ tại nhiều quốc gia trên thế giới, trong đó có việc làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không; xung đột vũ trang tại một số quốc gia và khu vực làm ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng sản phẩm, vật tư, thiết bị ngành hàng không, đồng thời có thể làm thay đổi kéo dài lịch trình, đường bay của các chuyến bay…

“Những vấn đề trên sẽ là những gánh nặng đối với chi phí quản lý, vận hành khai thác của hãng hàng không nói riêng, cũng như các doanh nghiệp trong ngành hàng không nói chung”, lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam nhận định.