Chính sách giảm phí trước bạ đã lỗi thời, cần thay đổi

Chính sách giảm lệ phí trước bạ nhân văn nhưng còn nhiều bất cập

Chính sách giảm mức thu lệ phí trước bạ (LPTB) với ôtô sản xuất trong nước được Chính phủ đề ra 3 lần từ năm 2020-2023 với mục đích hỗ trợ doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước, đồng thời kích cầu tiêu dùng của người dân.

Tuy nhiên, chia sẻ với Lao Động, các chuyên gia đánh giá, chúng ta cần cân nhắc việc giảm LPTB với xe xăng vì vô hình trung sẽ đi ngược lại với cam kết và nỗ lực đưa mức phát thải ròng về 0 của Việt Nam.

Đáng nói, Bộ Tài chính đã thừa nhận trong giai đoạn áp dụng chính sách giảm LPTB, các nước có lợi ích xuất khẩu ôtô vào Việt Nam đã phản ánh việc Việt Nam đối xử không công bằng giữa ôtô sản xuất trong nước với ôtô nhập khẩu, vi phạm nguyên tắc cơ bản của WTO.

Ngoài ra, lần thứ 3 giảm phí trước bạ từ ngày 1.7.2023 đến ngày 31.12.2023 cho thấy chính sách này không vực nổi thị trường ôtô vốn giảm mạnh về sức mua, các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh ôtô trong nước vẫn kinh doanh thua lỗ. Như trường hợp Tổng Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Việt Nam – CTCP (VEAM – mã chứng khoán: VEA), quý IV/năm 2023 ghi nhận doanh thu thuần hơn 71 tỉ đồng (giảm 34% so với cùng kỳ năm trước).

Chưa hết, trao đổi với Lao Động, một trưởng phòng kinh doanh của đại lý bán xe ôtô trên đường Phạm Văn Đồng (Hà Nội) tiết lộ, việc giảm LPTB quả thực kích cầu tiêu dùng, khiến nhiều người quyết định mua xe nhanh hơn. Tuy nhiên, khi chính sách giảm lệ phí trước bạ hết hiệu lực, thị trường lại rơi vào cảnh trầm lắng, DN tiếp tục gặp khó khăn. Điều này cũng tạo tâm lý người mua chờ đợi chính sách mới quyết định xuống tiền mua xe. Ngoài ra, việc giảm phí trước bạ được cho là đi ngược lại với lộ trình Net zero, hướng tới số phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 của Việt Nam.

Việc giảm phí phải cân nhắc đến lộ trình giảm phát thải khí nhà kính

Trao đổi với Lao Động, TS Nguyễn Ngọc Tú – Giảng viên Trường Đại học Kinh doanh và Công nghệ Hà Nội, cho biết: “Năm đầu thực hiện chính sách này, tác dụng của chính sách được nhìn thấy rất rõ khi doanh số bán hàng của các đại lý tăng cao. Nhưng càng về sau, việc giảm LPTB trở thành ‘thói quen’ nên tác động thúc đẩy tiêu dùng, sản xuất cũng chỉ còn ở chừng mực nhất định.

Đến năm 2021, khi Chính phủ không giảm LPTB nữa, một số đơn vị lại đua nhau triển khai các hình thức khuyến mãi, cung cấp các ưu đãi về giá cho người mua xe.

Từ cuối năm 2021 đến hết tháng 5.2022, khi chính sách giảm mức thu LPTB được tiếp tục triển khai, các đại lý, doanh nghiệp lắp ráp lại cắt các khuyến mãi của họ.

Đến năm 2023, nền kinh tế toàn cầu suy yếu, Việt Nam cũng không ngoại lệ, thu nhập của người làm công ăn lương và người lao động khác cũng gặp khó, phần đông dành thu nhập để chi tiêu trong gia đình, việc mua sắm ôtô cũng phải gác lại. Đó cũng là lý do doanh số bán hàng của nhiều đơn vị trồi sụt trong năm 2023″ .

TS Tú đánh giá, mọi chính sách giảm thuế, giảm phí đều sẽ có tác động tích cực mà trực tiếp đến người tiêu dùng, tuy nhiên để chính sách giảm thuế, phí trở nên hiệu quả, Bộ Tài chính cần xem xét đề xuất chính sách phù hợp với thực tiễn.

Một chuyên gia lĩnh vực giao thông khác cũng cho rằng, việc giảm phí có thể sẽ phải cân nhắc đến lộ trình giảm phát thải khí nhà kính của ngành giao thông vận tải, và mục tiêu giảm phát thải chung của Việt Nam để đáp ứng nghĩa vụ quốc tế theo Thỏa thuận Paris về biến đổi khí hậu.

Hiện nay tâm lý khách hàng hầu hết vẫn dồn vào các dòng xe chạy xăng. Điều này thể hiện rõ qua kết quả doanh số tại thị trường Việt Nam năm 2023, nhóm 10 xe bán chạy nhất không có mẫu xe “xanh” nào. Như vậy, chính sách kích cầu của Nhà nước có khả năng đi ngược với định hướng “xanh hóa” phương tiện giao thông được đề ra trước đó.