Tạo hành lang pháp lý, chú trọng đào tạo nhân lực đường sắt tốc độ cao

Tại hội thảo, ông Nguyễn Đạt Tường, chuyên gia tư vấn dự án (Công ty CP Tư vấn EY Việt Nam) cho biết, thông qua khảo sát và nghiên cứu thực trạng ở Việt Nam cũng như các thông lệ quốc tế, các chuyên gia đã đưa ra khuyến nghị đối với chính sách về đường sắt tốc độ cao.

Quang cảnh Hội thảo tổng kết dự án những kinh nghiệm quốc tế tốt hỗ trợ Cục Đường sắt VN xây dựng dự thảo Luật Đường sắt 2017 sửa đổi chiều 13/5.

Cụ thể, tại dự án Luật Đường sắt sửa đổi, chuyên gia khuyến nghị cần làm rõ vai trò của Nhà nước trong bố trí vốn đầu tư cho đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC); chủ thể và vai trò của các chủ thể trong quản lý ĐSTĐC cũng như về các chính sách hỗ trợ phát triển công nghiệp đường sắt.

Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN.

Phát biểu khai mạc hội thảo, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, hiện Hồ sơ đề nghị xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi) đã được Cục Đường sắt VN là cơ quan chủ trì tham mưu cho Bộ GTVT thực hiện theo đúng quy định.

Đến nay, Bộ GTVT đã nghiên cứu tiếp thu đầy đủ ý kiến của Thường trực Chính phủ, thành viên Chính phủ, các ý kiến của các Bộ, ngành, cơ quan, tổ chức và đang chỉnh lý, hoàn thiện hồ sơ. Dự kiến sẽ được trình Quốc hội cho ý kiến tại Kỳ họp thứ 9 (tháng 5/2025) và được Quốc hội thông qua tại Kỳ họp thứ 10 (tháng 10/2025).

Nhằm hỗ trợ Cục Đường sắt VN trong xây dựng dự thảo Luật, Chương trình Aus4Transport do Bộ Ngoại giao và Thương mại (DFAT) của Chính phủ Australia hỗ trợ cho Bộ GTVT Việt Nam dự án “Những kinh nghiệm quốc tế tốt hỗ trợ Cục Đường sắt VN xây dựng dự thảo Luật Đường sắt 2017 sửa đổi”.

Dự án sẽ hỗ trợ về các nội dung: Tích cực sử dụng các thông lệ tốt quốc tế để soạn thảo Luật Đường sắt (sửa đổi); Nâng cao năng lực xây dựng thể chế, quy định pháp luật; Chủ động định hướng, thiết lập các mốc chuyển dịch sang năng lượng xanh trong lĩnh vực đường sắt.

Cụ thể hơn, ông Martin Baggott – chuyên gia quốc tế cho biết, hiện nay, một số quốc gia trên thế giới đã có các quy định và thành lập các cơ quan đặc thù nhằm triển khai các quy định về thu hồi đất và các vấn đề khác, đẩy nhanh tiến độ trong giai đoạn đầu phát triển dự án ĐSTĐC. Nguồn vốn nhà nước cũng đóng vai trò quan trọng trong đầu tư ĐSTĐC và được quy định rõ trong Luật ở các quốc gia này.

Đơn cử, tại Nhật Bản đã ban hành Đạo luật Shinkansen, trong đó, quy định rõ việc đóng góp của chính quyền địa phương vào chi phí đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao.

Hay nhiều công trình đường sắt tốc độ cao ở Trung Quốc đã được xây dựng với nguồn đóng góp đáng kể của chính quyền địa phương nơi có tuyến đường sắt đi qua.

Trong khi đó, chi phí đầu tư phương tiện thường chiếm tỷ lệ nhỏ trong tổng chi phí của hệ thống ĐSTĐC và gần như 100% được sở hữu (hoặc cho thuê lại) bởi các doanh nghiệp vận hành, quản lý và khai thác đường sắt.

Ông Martin Baggott cho biết, trên thế giới hiện nay, có bốn phương pháp chính để huy động vốn cho cơ sở hạ tầng đường sắt, gồm: Nguồn ngân sách Nhà nước, thông qua cấp phát ngân sách trực tiếp, cho vay hoặc cả hai; Chính phủ và nguồn vốn góp của thành viên liên doanh (mô hình của Trung Quốc), trong một số trường hợp có thể kết hợp với bên thứ ba; PPP/ Mô hình nhượng quyền; PPP/ Mô hình thanh toán dựa trên chất lượng dịch vụ – Pháp (Tours – Bourdeaux, Nimes – Montpellier).

Đầu tư đường sắt tốc độ cao trên thế giới hầu hết đều theo hình thức đầu tư công, một số tuyến ĐSTĐC được đầu tư theo hình thức PPP nhưng phần lớn chưa thành công và vẫn cần sự hỗ trợ lớn của nhà nước như hỗ trợ chi phí xây dựng hoặc theo hình thức Nhà nước thanh toán cho chi phí vận hành và bảo trì để giảm rủi ro về doanh thu cho nhà đầu tư. Các doanh nghiệp tư nhân cũng thường chỉ tham gia đầu tư ở một số tuyến có khả năng sinh lợi.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy mô hình PPP trong đầu tư đường sắt tốc độ cao phần lớn chưa thành công.

Đối với Việt Nam, việc huy động vốn từ nguồn tài trợ tư nhân cho các tuyến ĐSTĐC có thể khó khả thi và sẽ cần sự hỗ trợ đáng kể từ nguồn ngân sách trung ương và tham gia địa phương.

Từ đó, ông Martin Baggott khuyến nghị Việt Nam nên đề xuất, rà soát, bổ sung tại dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi quy định vai trò của Nhà nước trong huy động nguồn lực đầu tư phát triển ĐSTĐC; quy định về huy động nguồn lực của Trung ương và sự tham gia của địa phương trong đầu tư phát triển ĐSTĐC.

Đồng thời, rà soát các quy định hiện hành về đầu tư để đảm bảo thống nhất thực hiện các cơ chế khuyến khích phát triển đường sắt như Luật Ngân sách, Luật Quản lý và sử dụng tài sản công, Nghị định về quản lý sử dụng, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Các đại biểu tham gia thảo luận tại Hội thảo.

Chú trọng chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực

Theo ông Martin Baggott, tổ chức quản lý ĐSTĐC trên thế giới thường phân tách giữa quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt để đảm bảo tính cạnh tranh công bằng giữa các doanh nghiệp vận tải. Tuy nhiên, hầu hết tài sản kết cấu hạ tầng ĐSTĐC trên thế giới đều do nhà nước sở hữu và giao cho các đơn vị quản lý, khai thác.

Các chủ thể liên quan đến quản lý, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt thường được quy định cụ thể trong luật và các đơn vị quản lý, khai thác tài sản thường là các đơn vị hoặc doanh nghiệp Nhà nước.

Ngoài ra, các quốc gia trên thế giới chủ yếu đầu tư ĐSTĐC phục vụ vận tải hành khách, vận tải hàng hóa trên các tuyến ĐSTĐC cũng đang được thử nghiệm bởi một số quốc gia nhưng chưa áp dụng rộng rãi. Bởi nhiều quan ngại về an toàn, tốc độ vận chuyển, ảnh hưởng đến chất lượng hạ tầng các tuyến đường sắt.

Đối với việc chuyển giao công nghệ, ông Martin Baggott cho biết, nền tảng công nghiệp đường sắt có nhiều khác biệt giữa các quốc gia trong đó thường bao gồm các quốc gia tự phát triển và làm chủ công nghệ và các quốc gia nhận chuyển giao công nghệ để phát triển.

Ở các quốc gia nhận chuyển giao công nghệ, nhà nước thường đóng vai trò quan trọng trong việc xác định mục tiêu phát triển công nghiệp đường sắt và công nghiệp phụ trợ, yêu cầu về chuyển giao công nghệ, tỷ lệ nội địa hóa cho các dự án đầu tư ĐSTĐC; cung cấp các ưu đãi, hỗ trợ, đầu tư cho hoạt động nghiên cứu phát triển công nghệ, đồng thời xác định được các đơn vị đầu mối trong nước để tiếp nhận và phát triển công nghệ.

Ông Martin Baggott cho rằng, đối với Việt Nam, cần cân nhắc kỹ việc vận tải hàng hóa trên ĐSTĐC, đồng thời, bổ sung các quy định trong Luật Đường sắt sửa đổi liên quan đến phát triển công nghiệp đường sắt, nghiên cứu phát triển và đào tạo nguồn nhân lực. Rà soát các Luật và quy định liên quan để đồng bộ bao gồm Luật Khoa học công nghệ, Luật Chuyển giao công nghệ, Luật Công nghệ cao.

Về vấn đề này, ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, cố vấn cao cấp của dự án cho biết, trên thế giới, không có quốc gia nào quy định rõ tỷ lệ chuyển giao công nghệ trong Luật. 

Tuy nhiên, trong thực hiện có sự chỉ đạo nhất quán khi thông qua chủ trương đầu tư dự án, đơn cử như Hàn Quốc quy định chuyển giao công nghệ 100%, đặt mục tiêu tiến tới nội địa hóa 50%. Cho đến nay, Hàn Quốc thậm chí còn đạt tỷ lệ nội địa hóa gần 90%.

Đây cũng là nội dung Việt Nam cần học hỏi, xem xét bổ sung các chính sách như: Xác định đơn vị đầu mối trong nước để tiếp nhận chuyển giao công nghệ và triển khai nghiên cứu phát triển trong lĩnh vực ĐSTĐC; Quy định chính sách cụ thể đối với việc chuyển giao công nghệ và tiếp nhận chuyển giao công nghệ có bao gồm mức độ tham gia trong nước (nội địa hóa) trong dự án; chính sách ưu đãi thu hút các chuyên gia, nhà khoa học trình độ cao trong và ngoài nước trong các văn bản phê duyệt dự án, có thể là tại Nghị quyết của Quốc hội.

Ông Đông cũng nhấn mạnh vai trò của Nhà nước trong việc hỗ trợ nghiên cứu và phát triển công nghệ ĐSTĐC trong nước.

Yến Chi