Nối dài metro, đột phá kinh tế Đông Nam bộ

Hiện thực hóa ý tưởng metro số 1 nối 3 tỉnh, thành

Sở GTVT TP.HCM vừa gửi UBND các tỉnh Đồng Nai và Bình Dương kiến nghị góp ý để hoàn thành báo cáo kéo dài tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên (tuyến metro số 1), dựa trên kết luận tại cuộc làm việc giữa lãnh đạo các địa phương hồi tháng 5.

Theo báo cáo phương án đầu tư của Công ty CP Tư vấn thiết kế GTVT phía nam (TEDI South), việc kéo dài tuyến metro số 1 về Bình Dương và Đồng Nai được chia làm 3 đoạn với tổng chiều dài 53,3 km. Trong đó, đoạn 1 từ ga Bến xe Suối Tiên đến ga Bình Thắng (S0) dài 1,8 km. Tuyến bắt đầu từ sau ga Bến xe Suối Tiên đi cao dọc bên phải xa lộ Hà Nội vào ga S0 dự kiến đặt trước nút giao Tân Vạn. Ga S0 là ga nối giữa 2 hướng tuyến đi Bình Dương và Đồng Nai. Đoạn 2 từ ga S0 đi Bình Dương dài 31,35 km. Tuyến bắt đầu từ ga S0 đi cao vượt qua đường tỉnh 742 và tuyến đường sắt Trảng Bom – Hòa Hưng, sau đó tuyến đi trên cao bên phải chung hành lang với tuyến đường sắt Trảng Bom – Hòa Hưng, chuyển tiếp đi chung hành lang bên trái với tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh. Tuyến tiếp tục chạy qua nút giao Bình Chuẩn và đi bên trái dọc theo đường Mỹ Phước – Tân Vạn, sau đó chuyển hướng vào giữa đường DX01 và đường Hùng Vương vào trung tâm hành chính TP.Thủ Dầu Một để về depot tại P.Phú Chánh (TP.Tân Uyên).

Trong khi đó, đoạn 3 từ ga S0 đi lên Đồng Nai sẽ có chiều dài 20,1 km. Từ ga S0, tuyến đi trên cao bên dải đất cây xanh dọc theo xa lộ Hà Nội đến trước khu vực nút giao đường Amata thì đi vào giữa QL1. Đến khu vực công viên 30-4, tuyến rẽ phải đi trên cao dọc theo QL1, đến khu vực giao cắt giữa đường Thái Hòa (nhà thờ Thái Hòa) thì rẽ trái vào khu vực depot tại xã Hố Nai 3.

Cùng với việc quy hoạch hướng tuyến, đơn vị tư vấn cũng đã quy hoạch xây dựng 25 ga và 2 depot khi thực hiện kéo dài tuyến metro số 1 về các tỉnh Bình Dương và Đồng Nai.

Đây không phải lần đầu tiên ý tưởng kéo dài tuyến metro số 1 được các địa phương nghiên cứu, đề xuất. Từ gần 10 năm trước, Đồng Nai là địa phương sớm nhất có đề xuất kéo dài tuyến metro số 1, ngay từ khi mới quy hoạch. Lãnh đạo UBND tỉnh Đồng Nai nhận định tỉnh này nằm giáp với cửa ngõ phía đông của TP.HCM, nơi có lưu lượng người dân và xe cộ đi lại rất lớn. Hơn nữa, trên địa bàn tỉnh có gần 30 khu công nghiệp (KCN), kéo theo lượng người đông đúc đi lại giữa Đồng Nai và TP.HCM. Theo quy hoạch, 8 tuyến metro của TP.HCM sẽ kết nối với các đô thị vệ tinh trong vùng như Thủ Dầu Một (Bình Dương), Biên Hòa (Đồng Nai)… Mặt khác, Đồng Nai đã có sẵn quỹ đất để xây tuyến đường sắt đô thị và nhà ga qua KCN Biên Hòa 2, vì thế khối lượng giải phóng mặt bằng không lớn. Phía Sở GTVT tỉnh Đồng Nai hiện cũng đã làm việc với đơn vị tư vấn về lập quy hoạch, đề xuất quy hoạch tuyến metro từ nhà ga KCN Biên Hòa 1 kéo dài đến sân bay Long Thành. Từ đó, kết nối với tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – sân bay Long Thành, đảm bảo kết nối giao thông về đường sắt giữa TP.HCM và Đồng Nai.

Trong khi đó, UBND tỉnh Bình Dương cho rằng khi đầu tư hạ tầng giao thông đồng bộ đường Mỹ Phước – Tân Vạn sẽ giúp giảm bớt khoảng 30% thời gian lưu thông hàng hóa, rút ngắn khoảng cách từ các nhà máy tới các cảng nước sâu tại Bà Rịa-Vũng Tàu, trong tương lai sẽ rút ngắn thời gian đi lại của người dân đến sân bay Long Thành (Đồng Nai). Ngoài ra, khi kéo dài tuyến metro đến Mỹ Phước – Tân Vạn, chi phí giải phóng mặt bằng thấp, giảm thiểu việc di dời các công trình hạ tầng do nằm ở ngoại thành. Đồng thời, tăng tính kết nối khu vực giữa 3 đô thị TP.HCM, TP.Biên Hòa và TP mới Bình Dương.

Sức bật mới cho tứ giác kinh tế Đông Nam bộ

Theo lãnh đạo Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR), kết nối vùng cũng là một yếu tố quan trọng khi TP.HCM thực hiện điều chỉnh quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị. 15 năm đô thị hóa đã dần gắn kết các đô thị liền với nhau, không còn phân biệt theo địa giới hành chính nên metro cũng cần nối dài từ TP.HCM đến Đồng Nai, Bình Dương, Long An…, tạo kết nối thông suốt tới các khu đô thị vệ tinh. Metro kéo dài cũng sẽ được tích hợp với mạng lưới đường sắt quốc gia, nối tới các khu vực ga Bình Triệu, Dĩ An…, các hub, điểm đầu mối giao thông chính như sân bay Long Thành, ga đầu mối Tân Kiên của tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM – Cần Thơ, khu đô thị lấn biển Cần Giờ, sân bay Tân Sơn Nhất… Về mặt công nghệ, đoạn nối dài của tuyến metro số 1 đều đi trên cao nên công tác xây dựng không phức tạp như đi ngầm. Công nghệ có thể áp dụng tương tự như dự án đã triển khai ở TP.HCM để đảm bảo đồng bộ trong tổ chức chạy tàu, liên thông kết nối…

“Kết nối đường sắt quốc gia, kết nối đường sắt cao tốc, kết nối đường sắt vùng là việc chắc chắn phải làm. Song, dự án hiện mới dừng ở bước định hướng, chưa có trong quy hoạch. Đợt này, quy hoạch chung TP.HCM, trong đó có quy hoạch đường sắt, sẽ bổ sung quy hoạch kéo dài tuyến metro số 1. Tuy nhiên, đoạn kéo dài qua bên Đồng Nai, Bình Dương lại thuộc địa phận 2 tỉnh nên địa phương sẽ cập nhật khi họ xây dựng quy hoạch chung”, lãnh đạo MAUR thông tin thêm.

Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, đánh giá dự án kéo dài tuyến metro số 1 về Đồng Nai và Bình Dương có tác động rất tích cực đến giao thông và kinh tế không chỉ của TP.HCM mà của toàn Vùng kinh tế trọng điểm phía nam. Với riêng TP.HCM, việc kéo dài tuyến metro số 1 sẽ góp phần giúp TP đặt mục tiêu vận tải hành khách công cộng đáp ứng 50 – 60% nhu cầu đi lại của người dân Khu đô thị sáng tạo phía đông đến năm 2040. Mặt khác, tứ giác kinh tế vùng Đông Nam bộ gồm 4 địa phương: TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương và Bà Rịa-Vũng Tàu đã được xác định là Vùng động lực phía nam, một trong 4 vùng động lực quốc gia. Lâu nay, dù là những địa phương có tốc độ phát triển kinh tế thuộc nhóm đầu cả nước nhưng vùng tứ giác kinh tế Đông Nam bộ vẫn chưa phát huy hết các tiềm năng phát triển. Một trong những nguyên nhân chính là hệ thống hạ tầng giao thông liên kết vùng cũng như các cực của tứ giác kinh tế này còn yếu và thiếu đồng bộ.

Cụ thể, là đầu mối trung chuyển hàng hóa của toàn vùng Đông Nam bộ nhưng hệ thống giao thông kết nối giữa TP.HCM đi các tỉnh quá yếu. Vận chuyển hàng hóa từ Bình Dương về TP.HCM chủ yếu theo QL13. Với hơn 13 KCN, lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu thuộc hàng “khủng” khiến tình trạng ách tắc diễn ra kinh hoàng cả ngày lẫn đêm. Đường di chuyển từ Biên Hòa về tới tận TP.HCM đoạn cầu Sài Gòn cũng không mấy khi thông thoáng. Hầu hết các tuyến đường quốc lộ, khu vực cửa ngõ như QL13, QL51, các tuyến như Mỹ Phước – Tân Vạn, thậm chí cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây… cũng thường xuyên ùn tắc. Điều này khiến chi phí vận chuyển hàng hóa đội lên rất nhiều, xuất khẩu không cạnh tranh được, ảnh hưởng lớn đến kinh tế TP cũng như phát triển kinh tế toàn vùng.

Hơn nữa, quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2021 cũng đã đề cập nội dung metro liên kết vùng. Theo đó, hệ thống metro kết nối vùng phải có 8 tuyến gồm: Trảng Bom – Hòa Hưng, Biên Hòa – Vũng Tàu, Dĩ An – Lộc Ninh, TP.HCM – Cần Thơ, TP.HCM – Nha Trang, Thủ Thiêm – Long Thành, TP.HCM -Tây Ninh và các tuyến đường sắt chuyên dụng nối cảng Hiệp Phước. Việc kéo metro số 1 đến Đồng Nai, Bình Dương sẽ là tiền đề để xây dựng mạng lưới metro kết nối vùng thông suốt, hiệu quả.

“Nếu kết nối được giao thông công cộng vận chuyển khối lượng lớn như metro, các tuyến đường trên sẽ được giải tỏa áp lực kẹt xe rất nhiều. Giao thông thông thoáng đồng nghĩa thúc đẩy giao thương, kinh tế toàn vùng phát triển. Đặc biệt, giá bất động sản dọc tuyến cùng những khu vực gần nhà ga tăng lên, nếu được tận dụng quy hoạch bài bản sẽ mang lại giá trị rất lớn cho cả 4 địa phương. Đây sẽ là sức bật mới cho tứ giác kinh tế vùng Đông Nam bộ”, ông Hà Ngọc Trường kỳ vọng.

Đâu sẽ là nguồn vốn chính ?

Tính toán của đơn vị tư vấn cho thấy tổng mức đầu tư của dự án kéo dài tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của TP.HCM nối 3 tỉnh, thành là 86.000 tỉ đồng. Đơn vị tư vấn đề xuất sử dụng nguồn vốn đầu tư công để thực hiện dự án, trong đó TP.HCM chủ trì thực hiện đoạn 1, tỉnh Bình Dương chủ trì thực hiện đoạn 2 và tỉnh Đồng Nai chủ trì thực hiện đoạn 3. Bài học từ tuyến metro số 1 đã chỉ ra rằng thách thức lớn nhất của bài toán đường sắt đô thị chính là nguồn vốn và thủ tục. Về nguồn lực tài chính, yêu cầu đặt ra đến năm 2028, TP.HCM phải cơ bản thu xếp được khoảng 25 tỉ USD (số liệu đã được tính toán từ 10 năm trước). Nếu chỉ dựa vào vốn ngân sách hoặc vốn ODA như hiện nay thì hoàn toàn bất khả thi. TP.HCM kỳ vọng có thể đa dạng hóa nguồn lực tài chính từ 5 nguồn: ngân sách nhà nước dùng để giải phóng mặt bằng; tổ chức đấu giá quỹ đất theo mô hình TOD; vay vốn trong nước; vay vốn nước ngoài và phát hành trái phiếu.

Trong khi đó, các tỉnh trong vùng Đông Nam bộ như Bình Dương, Đồng Nai đang tích cực thực hiện việc đấu giá đất dọc các tuyến đường bộ và các tuyến metro để có nguồn vốn đầu tư trở lại cho hạ tầng. Tại Đồng Nai, địa phương này đã lên kế hoạch tiến hành thu hồi 21 khu đất dọc 9 tuyến đường giao thông để đấu giá, dự kiến thu về 42.843 tỉ đồng. Theo kế hoạch, Đồng Nai sẽ dùng số tiền đấu giá được từ đất để đầu tư cho hạ tầng giao thông. Tương tự, Bình Dương cũng lên phương án đấu giá 36 khu đất với diện tích 17.925 ha dọc đường đường Vành đai 3 và 4 (TP.HCM), cao tốc TP.HCM – Thủ Dầu Một – Chơn Thành… để lấy vốn đầu tư hạ tầng.

Phân tích kỹ hơn về bài toán tài chính, PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức, chỉ ra một thực trạng: Hầu hết các quốc gia trên thế giới đang phát triển hệ thống đường sắt đô thị đều nói về mô hình hợp tác công – tư (PPP). Song, một công trình phân tích các dự án đầu tư bằng ngân sách nhà nước và bằng PPP của 10 TP phát triển trên thế giới (gồm Tokyo, Seoul, Thượng Hải, Đài Bắc, TP.HCM, Manila, Bangkok, Kuala Lumpur, Jarkata, New Delhi), do ông Tuấn cùng Viện Nghiên cứu chính sách giao thông của Nhật Bản thực hiện cách đây 5 năm, đã cho ra kết luận chung: tỷ lệ thành công của các dự án thực hiện theo mô hình PPP là rất thấp. Trong khi đó, định hướng phải gắn metro với phát triển đô thị theo mô hình TOD là cần thiết phải làm, song hiện nay TP.HCM gần như hoàn toàn chưa có quy hoạch. Ngay cả tuyến số 1 sắp về đích cũng chưa triển khai TOD. Mô hình này sẽ càng gặp thách thức hơn khi thực hiện nối metro tới các địa phương.

Vì thế, ông Tuấn đánh giá cao định hướng phát hành trái phiếu để thu hút khoảng 20 – 25 tỉ USD ngay từ ban đầu, TP.HCM có thể triển khai được mạng lưới mà hạn chế tối đa rủi ro, đổ vỡ. Ngoài ra, còn một nguồn tài chính chưa được nhắc tới là thu phí người sử dụng. Việc đánh phí phương tiện cá nhân vào nội đô hoặc phí dừng, đỗ xe trên lòng đường, vỉa hè theo tính toán, lợi nhuận sau khi trừ đi tất cả các chi phí ở năm 2025 là khoảng 2 tỉ USD/năm và đến 2030 là 4,4 tỉ USD/năm. “Khoản tiền này nếu được sử dụng cho phát triển đường sắt đô thị, phát triển giao thông xanh, phát triển hạ tầng giao thông công cộng là bài toán khôn ngoan cần nghiên cứu thêm. Nghị quyết 98 đã cho TP.HCM hành lang cơ chế, hoàn toàn có thể triển khai được”, PGS-TS Vũ Anh Tuấn nhấn mạnh.