Cạnh tranh thị phần logistics: Doanh nghiệp nội yếu thế

“Con gà đẻ trứng vàng”

Theo đánh giá mới nhất của Agility, năm 2022, Việt Nam xếp hạng thứ 11 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu. Tốc độ phát triển hằng năm của ngành logistics Việt Nam đạt từ 14 – 16%, quy mô đạt 40 – 42 tỷ USD/năm.

Ngành logistics tại Việt Nam được các nhà đầu tư nước ngoài ví như “con gà đẻ trứng vàng”. Ảnh: Hải Yên

Không chỉ thế, doanh nghiệp logistics ở Việt Nam cũng tăng nhanh về số lượng. Thống kê của Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho thấy, đến nay có khoảng trên 3.000 doanh nghiệp vận tải và logistics trong nước, cùng khoảng 25 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới đang hoạt động tại Việt Nam, chủ yếu cung cấp các dịch vụ, từ khâu làm thủ tục vận chuyển hàng hóa cho đến khâu đóng thuế hay thanh toán.

Với những con số trên, các chuyên gia kinh tế dự báo trong thời gian tới, Việt Nam có nhiều cơ hội để phát triển hơn nữa ngành logistics nhờ các đặc điểm địa lý thuận lợi, cơ sở hạ tầng được đầu tư phát triển mạnh mẽ và hàng loạt chính sách thúc đẩy đầu tư từ Chính phủ; đồng thời hoàn toàn có thể trở thành “gà đẻ trứng vàng” cho các chủ đầu tư có tầm nhìn và tiềm lực mạnh.

Thực tế trong những năm gần đây, Việt Nam đã vươn mình trở thành một trong những điểm đến đầu tư hấp dẫn nhất tại châu Á trong 30 năm qua, với mức tăng trưởng GDP đầu người năm 2022 là 4.100 USD. Theo Cục Đầu tư nước ngoài, tính đến 20/9/2023, tổng vốn đầu tư nước ngoài đăng ký đạt gần 20,21 tỉ USD, tăng 7,7% so với cùng kỳ năm 2022. Điều này cho thấy, Việt Nam vẫn luôn là “ngôi sao sáng” thu hút đầu tư tại Đông Nam Á.

Cụ thể mới đây, Tập đoàn FM Logistic (Pháp) vừa khánh thành Trung tâm Phân phối FM Logistic tại Bắc Tân Uyên (Bình Dương). Với tổng vốn đầu tư 25 triệu USD, diện tích hơn 20.000 m2 (có khả năng mở rộng tới 50.000 m2), FM Logistic cung cấp các dịch vụ kho bãi, đóng gói, phân phối và thương mại điện tử.

Trước đó, vào trung tuần tháng 9/2023, SPX – doanh nghiệp logistics có trụ sở tại Singapore – khánh thành Trung tâm Phân loại hàng hóa tự động tại Khu công nghiệp VSIP Bắc Ninh. Trung tâm này có thể xử lý đến 2,5 triệu bưu kiện/ngày sau giai đoạn I, dự kiến đạt 5 triệu bưu kiện/ngày ở giai đoạn II.

Năm 2022, Best Express Việt Nam đầu tư 20 triệu USD xây dựng trung tâm phân loại hàng hóa ở Bắc Ninh và TP Hồ Chí Minh; SEA Logistic Partners đầu tư dự án SLP Park Xuyên Á tại Long An; Cainiao Network đã đưa vào vận hành Trung tâm Kho vận Cainiao P.A.T (110.000 m2) tại huyện Bến Lức (Long An)…

Doanh nghiệp logistics SPX vừa khánh thành Trung tâm Phân loại hàng hóa tự động tại Khu công nghiệp VSIP Bắc Ninh trong tháng 9 vừa qua. Ảnh: SPX

Bên cạnh các dự án đã hoàn thành và đi vào hoạt động, nhiều dự án đang được phê duyệt đầu tư với sự đầu tư và rót vốn dồn dập của các tập đoàn lớn khiến thị trường logistics Việt Nam “nóng” lên từng ngày, nhất là tại khu vực phía Nam.

Cụ thể, cuối tháng 8/2023, UBND tỉnh Đồng Nai phê duyệt quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 Trung tâm Logistics BW tại huyện Long Thành. Dự án có diện tích 64,4 ha, cách sân bay Long Thành khoảng 10 km. Báo cáo đánh giá tác động môi trường của Dự án vừa được UBND tỉnh Đồng Nai phê duyệt vào cuối tháng 9. Cũng tại Đồng Nai, Dự án Trung tâm Kho vận Cainiao (Trảng Bom) được UBND tỉnh Đồng Nai phê duyệt vào quý 1/2023. Dự án do Cainiao Network (thuộc Tập đoàn Alibaba) đầu tư trên diện tích 16,8 ha.

Theo ông Jang Bok Sang, Phó Chủ tịch Hiệp hội Thương mại và Công nghiệp Hàn Quốc, Đồng Nai đang nhận được sự quan tâm của rất nhiều nhà đầu tư trong lĩnh vực logistics, trong đó có các doanh nghiệp Hàn Quốc. Hiện nhiều doanh nghiệp Hàn Quốc có dự án đang hoạt động tại Đồng Nai mong muốn đầu tư thêm vào hạ tầng logistics. Nếu Đồng Nai có đủ quỹ đất, đơn giản hóa thủ tục, rút ngắn thời gian giải quyết hồ sơ thì sẽ đón được dòng vốn lớn từ Hàn Quốc.

Còn tại “thủ phủ” công nghiệp Bình Dương, nhà đầu tư nước ngoài cũng nhắm đến “miếng bánh” logistics. Đầu tháng 8/2023, đại diện Tập đoàn A.P Moller Maersk (Đan Mạch) đã đến Bình Dương và làm việc với UBND tỉnh Bình Dương để trao đổi về kế hoạch đầu tư trung tâm logistics quy mô lớn phục vụ hoạt động kinh doanh lâu dài.

Không chỉ thế, Tập đoàn Warburg Pincus (Mỹ) cũng gặp lãnh đạo tỉnh này để bàn thảo kế hoạch đầu tư Dự án Trung tâm Thương mại điện tử xuyên biên giới. Dự án này được Warburg Pincus và đối tác liên doanh Becamex IDC lên kế hoạch xây dựng với quy mô 75 ha tại thành phố mới Bình Dương.

Doanh nghiệp nội yếu thế trên sân nhà

Bên cạnh các “ông lớn” FDI đang mạnh tay rót vốn vào logistics, thị trường cũng ghi nhận sự hiện diện của một số doanh nghiệp Việt Nam. Mới đây nhất, ngày 29/9, Công ty Transimex khánh thành kho lạnh tại Bến Lức (Long An). Kho lạnh này có tổng diện tích 29.000 m2, được đầu tư hệ thống điện năng lượng mặt trời áp mái, đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế. Ngoài ra, Transimex còn đầu tư trung tâm logistics ở TP Hồ Chí Minh và Bình Dương.

Tập đoàn Ninja Van Việt Nam mở rộng thị trường thông qua dịch vụ vận chuyển khu vực nông thôn. Ảnh: N.V

Tại các tỉnh miền Trung và miền Bắc, nhiều dự án logistics cũng được đầu tư mạnh bởi doanh nghiệp trong nước. Cụ thể, Thaco đầu tư chuỗi dịch vụ logistics tại Chu Lai (Quảng Nam); còn Tập đoàn T&T liên danh với YCH (Singapore) đầu tư Trung tâm Logistics ICD Vĩnh Phúc hơn 83 ha.

Có thể thấy, các doanh nghiệp nội đã có sự vươn lên mạnh mẽ trong cuộc chạy đua đầu tư vào hạ tầng logistics, song theo nhìn nhận của các doanh nghiệp trong lĩnh vực này, vẫn còn khoảng cách khá xa giữa doanh nghiệp nội và doanh nghiệp FDI. Nguyên nhân chính là doanh nghiệp FDI có nhiều thế mạnh về tài chính, công nghệ và năng lực quản trị. Trong khi đó, doanh nghiệp Việt Nam đa phần là các công ty logistics quy mô nhỏ và vừa.

Một điểm thuận lợi với doanh nghiệp FDI là hiện nay, theo biểu cam kết cụ thể về dịch vụ của Việt Nam khi gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), ở một số khâu trong chuỗi cung ứng logistics (như dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa, dịch vụ chuyển phát…), doanh nghiệp nước ngoài được thành lập công ty 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam.

Với những lợi thế mà doanh nghiệp FDI đang có, doanh nghiệp Việt đang dần bị bỏ xa trong “cuộc đua” đầu tư vào logistics ngay trên sân nhà. Bà Phạm Thị Bích Huệ, Chủ tịch HĐQT Western Pacific Group cho rằng, không chỉ thất thế vì tiềm lực, công nghệ và quản trị mà ngành logistics còn bị thất thế bởi các điểm nghẽn khác là quy hoạch không theo sát với nhu cầu thực tế của doanh nghiệp, chi phí logistics ở mức rất cao và hành lang pháp lý chưa rõ ràng.

“Hiện chi phí vận tải trên tổng chi phí logistics của Việt Nam đang ở mức rất cao, lên tới hơn 60%, cao khoảng gấp đôi so với các nước khác chi phí vận tải chỉ chiếm khoảng 30 – 40% tổng chi phí logistics. Trong khi đó, chúng ta đang quá tập trung vào các vùng hạ tầng trọng điểm nhưng quên mất sự định hướng phát triển hạ tầng cơ bản. Mặt khác, để quản lý ngành logistics không phải là dễ dàng bởi đây là ngành có sự thay đổi theo từng ngày, từng tháng, từng quý… Đôi khi luật hóa cho ngành sẽ khó để chạy theo, song ít nhất cũng nên có sự đáp ứng tương đối với sự thay đổi của ngành logistics”, bà Phạm Thị Bích Huệ chia sẻ.

Cũng theo bà Phạm Thị Bích Huệ, đã đến lúc Chính phủ cần định danh lại cho ngành logistics, bởi bản chất từ “logistics” đã và đang quá rộng, bao gồm nhiều ngành, nghề, lĩnh vực như hạ tầng, dịch vụ, con người… Theo đó, việc luật hóa, cụ thể hóa ngành không chỉ giúp minh bạch về hành lang pháp lý, các doanh nghiệp yên tâm hơn mà còn hỗ trợ thu hút đầu tư từ các “đại bàng” về logistics trên thế giới.

Hiện chi phí vận tải trên tổng chi phí logistics tại Việt Nam đang rất cao. Ảnh: Hải Yên

Ngoài ra, nhiều ý kiến cũng cho rằng, Việt Nam cần tập trung vào các cảng biển loại 2, loại 3 như ở Quảng Bình, Long An, Phú Yên, Quảng Nam… Đây đều là những địa phương được ghi nhận sự tăng trưởng mới. Tuy nhiên, hiện các hãng tàu lại không muốn đến khu vực này vì cơ sở hạ tầng chưa đủ, dù nhu cầu là có. Hiện hàng hóa chỉ đi qua các khu vực trung tâm chính nên phải vận chuyển đường bộ với một quãng đường dài, chi phí rất đắt đỏ… vì không có lựa chọn khác. Do đó, các cảng loại 2, loại 3 sẽ là những lựa chọn trong thời gian tới.