Nhiều chuyên gia hàng không nhận định Việt Nam thiếu sân bay nhỏ, sân bay chuyên dùng, đề xuất cơ chế thu hút vốn đầu tư xây dựng bằng nguồn xã hội hóa.
Tại tọa đàm “Huy động các nguồn lực phát triển hạ tầng hàng không” ngày 23/6 ở Hà Nội, các chuyên gia nêu bối cảnh thiếu sân bay nhỏ, chuyên dùng. Những sân bay này phục vụ máy bay nhỏ, thủy phi cơ, trực thăng để vận chuyển hành khách, hàng hóa mà không phải chuyên chở hành khách công cộng.
Từ khi có Nghị định 42/2016 đến nay, cả nước chưa xây dựng được sân bay chuyên dùng nào, trừ các bãi đáp trực thăng. Trong khi đó, nhu cầu trong tương lai về bay trực thăng, máy bay doanh nhân, bay taxi, phục vụ nông lâm nghiệp, địa chất, huấn luyện, thể thao rất lớn.
Theo ông Phạm Ngọc Sáu, nguyên Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn, sản lượng hành khách qua các cảng hiện nay khoảng 100 triệu mỗi năm, đã vượt công suất thiết kế. Theo quy hoạch, đến năm 2030 sẽ là 279,5 triệu khách, gấp 2,7 lần hiện nay. Tốc độ phát triển của hàng không rất nhanh, Việt Nam là một trong 5 quốc gia có tốc độ tăng trưởng trung bình 17-20% mỗi năm.
Nhu cầu cao, nhưng các dự án không được triển khai vào năm 2024-2025 thì đến năm 2030 sân bay lại quá tải. Ông Sáu cho rằng vấn đề quan trọng nhất hiện nay là đẩy nhanh đầu tư vào hạ tầng sân bay, không chỉ cảng lớn mà cả chuyên dùng. Bởi ngành giao thông đang tập trung vào nâng cấp sân bay hiện tại mà không nghĩ tới việc có những sân bay hết khả năng phát triển, nguồn lực về đất không còn, cần thiết kế những sân bay chuyên dùng để chia tải.
Góp ý cho quy hoạch tỉnh Đồng Nai, ông Sáu đã đề xuất tỉnh phải quy hoạch sân bay chuyên dùng. Chính phủ quy hoạch tổng thể sân bay lớn, còn địa phương khi xây dựng quy hoạch tổng thể thì xây dựng sân bay chuyên dùng cho tàu bay cỡ nhỏ, airtaxi, thủy phi cơ…
Một máy bay thủy phi cơ chở khách du lịch ngắm vịnh Hạ Long từ trên cao. Ảnh: Minh Cương
Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam cũng nêu thực trạng Việt Nam thiếu các sân bay nhỏ, máy bay nhỏ dẫn đến kết cấu hàng không “không khoa học”. Các nước có nhiều sân bay chuyên dùng bên cạnh cảng hàng không. Ở Mỹ có 200.000 sân bay, đại đa số là sân bay chuyên dùng, phục vụ hàng không chung.
Theo ông Nam, một sân bay chuyên dùng có đường băng 1,8 km trở lại với tổng đầu tư không quá 500 tỷ đồng. Với số vốn này, nhiều nhà đầu tư sẽ tham gia, tạo thêm đột phá về xây dựng sân bay. “Nếu chúng ta đi theo hướng đó thì địa phương nào, tỉnh nào cũng có thể có sân bay. Những tỉnh lớn như Nghệ An hoàn toàn có thể có một sân bay vận tải công cộng hay cảng hàng không và một sân bay chuyên dùng”, ông Nam nói.
Về phía cơ quan quản lý, ông Nguyễn Anh Dũng, Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, cho biết Bộ Giao thông Vận tải đã nhận diện xu thế thế giới là máy bay nhỏ và hàng không tư nhân, tương lai có thể là ôtô bay và sẽ cần các sân bay chuyên dùng. Trong các cảng hàng không cũng phải có chỗ cho máy bay này, ngoài ra còn có sân bay riêng.
“Nghị định 42 có quy định đóng, mở sân bay chuyên dùng. Trong quy hoạch, chúng tôi đã đề nghị địa phương nếu phát triển loại hình sân bay này thì phải chủ động thống nhất quy hoạch và huy động nguồn lực”, ông Dũng nói và cho biết Bộ cũng đang sửa Luật Hàng không và sẽ tiếp tục cụ thể hóa nội dung này.
Tại tọa đàm, các chuyên gia cũng đề xuất nhiều giải pháp để huy động vốn doanh nghiệp đầu tư xây dựng sân bay. Ông Lương Hoài Nam cho biết các vướng mắc nằm ở 4 chữ “Chưa có đường đi”. Tức là nhà đầu tư chưa biết thực hiện thủ tục hành chính, thủ tục đầu tư; các địa phương không biết làm thế nào để xã hội hóa. Vướng thủ tục, nhà đầu tư trước đây hồ hởi, muốn tham gia vào các dự án sân bay thì bây giờ đã bỏ đi.
Do vậy, ông Nam cho rằng “cần phải trải thảm” về cơ chế chính sách, đặc biệt với các nhà đầu tư tư nhân. Thủ tục hành chính phải đơn giản, mạch lạc và không có những rủi ro. Một số nhà đầu tư trước đây đã bỏ đi, nhưng nếu thủ tục đơn giản thì họ sẽ quay trở lại.
Ông Nguyễn Anh Dũng, Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, cho biết đầu tư sân bay hiệu quả tài chính không cao, nhất là giai đoạn đầu lãi vay lớn, trong khi lưu lượng vận tải hành khách chưa cao. Khi xây dựng đề án xã hội hóa cảng hàng không, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất Nhà nước hỗ trợ mức độ để làm sao tài chính khả thi, không chỉ giai đoạn đầu tư mà cả khai thác.
Ví dụ khi đưa vào khai thác cảng hàng không từ quân sự sang như Chu Lai, Thọ Xuân, Vinh trong giai đoạn đầu, Nhà nước và các địa phương hỗ trợ các hãng vận tải. Hiện nay các địa phương vẫn có chính sách hỗ trợ hãng bay để thu hút các đường bay mới. Ngoài ra, mức độ tham gia góp vốn của Nhà nước vào dự án đang là 50%.
Luật Hàng không quy định hệ thống sân bay quân sự, chuyên dùng giao cho Bộ Quốc phòng chủ trì lập quy hoạch. Nghị định 16/2016 quy định Bộ Quốc phòng phê duyệt vị trí xây dựng sân bay chuyên dùng sau khi lấy lấy ý kiến của Bộ Xây dựng, UBND cấp tỉnh nơi xây dựng sân bay chuyên dùng và thống nhất với Bộ Giao thông Vận tải.
Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Thủ tướng phê duyệt, đã xác định 30 cảng hàng không đến năm 2030 và 33 cảng hàng không đến năm 2050. Ngoài ra, quy hoạch định hướng phát triển các sân bay chuyên dùng và cảng hàng không có quy mô nhỏ để phát triển thị trường, nâng cao hiệu quả khai thác.
