Bàn giải pháp để doanh nghiệp Việt làm chủ “sân chơi” công nghiệp đường sắt

Định vị doanh nghiệp trong thị trường công nghiệp đường sắt

Phát biểu tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy cho biết, từ năm 1986 đến nay, tại 4 chuyên ngành GTVT gồm đường bộ, hàng không, hàng hải, đường thủy nội địa, trình độ làm chủ của Việt Nam đã cơ bản bằng một số nước trong khu vực.

Một số công nghệ đã ở trình độ ngang bằng với một số nước trên thế giới. Điển hình như công nghệ xây dựng cầu dây văng, công nghệ làm hầm…

Riêng đường sắt còn chậm phát triển hơn do đặc thù đòi hỏi nguồn vốn cao; đầu tư phải đảm bảo chiều dài lớn để phát huy hiệu quả. Phương thức vận tải đường sắt chỉ hiệu quả với cự ly từ 300km trở lên.

Năm 2022, Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) đã tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận 27 của Bộ Chính trị để tham mưu Bộ Chính trị ban hành Kết luận 49, xác định giai đoạn 2025-2035 là thập kỷ để phát triển đường sắt.

Thời gian qua, Bộ Xây dựng đã báo cáo Bộ Chính trị, Chính phủ, trình Quốc hội ba Nghị quyết quan trọng về: Xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam; Xây dựng đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng; Xây dựng, phát triển đường sắt đô thị của Hà Nội và TP.HCM.

Trong các đề án báo cáo Bộ Chính trị, Bộ Xây dựng đặt mục tiêu khá tham vọng về phát triển công nghiệp đường sắt: Phấn đấu đến 2030, Việt Nam có thể làm chủ công tác khảo sát, thiết kế và thi công đối với đường sắt có tốc độ từ 160km/h trở xuống và đường sắt đô thị. Về thông tin tín hiệu, từ 2030 trở đi, bắt đầu sản xuất phần mềm và làm chủ thiết bị hệ thống điều khiển, hệ thống điện động lực, sản xuất đầu máy, toa xe trong nước.

Cũng theo Thứ trưởng Huy, học hỏi kinh nghiệm từ Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc (là các nước không tự phát triển công nghệ đường sắt tốc độ cao mà thông qua chuyển giao công nghệ) cho thấy, không nhất thiết phải làm chủ toàn bộ. Ngay cả Trung Quốc đến nay một số chi tiết vẫn phải nhập khẩu.

Từ đây, Thứ trưởng đề nghị doanh nghiệp cần xác định năng lực của doanh nghiệp ra sao, mong muốn tham gia thị trường những sản phẩm nào, đã có quy hoạch, định hướng gì, từ đó có kiến nghị cụ thể về cơ chế, chính sách đối với Nhà nước.

“Chúng ta lấy sân chơi này để làm, để cống hiến, để doanh nghiệp Việt làm chủ trên sân nhà và khi doanh nghiệp đã làm là phải có lợi nhuận. Ngược lại, doanh nghiệp cũng phải cung cấp sản phẩm giá cạnh tranh, không thể quá đắt so với sản phẩm nước ngoài”, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nói.

Kiên định lộ trình chuyển giao, phát triển công nghệ

Thông tin cụ thể định hướng phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, nhu cầu sản phẩm công nghiệp đường sắt tập trung ở 4 nhóm.

Nhóm công nghiệp xây dựng hạ tầng đường sắt, cần cung cấp vật tư đường sắt với ray khoảng 28,7 triệu mét, ghi khoảng 11.680 bộ, tà vẹt khoảng 46 triệu thanh.

Nhóm đầu máy, toa xe, đến 2030 cần đầu máy khổ 1.000mm là 15 chiếc, khổ 1.435mm là 250 chiếc; đến 2045 con số này lần lượt là 150, 2.000 chiếc. Tương tự, với toa xe, đến 2030 khổ 1.000mm là 26 chiếc, khổ 1.435mm là 1.760 chiếc; đến 2045 con số này lần lượt là 160 chiếc và 10.144 chiếc.

Nhóm hệ thống thông tin, tín hiệu (TTTH) gồm TTTH dùng cho đường sắt hiện hữu và TTTH dùng cho đường sắt điện khí hóa. Nhóm hệ thống điện sức kéo, đầu tư xây dựng mới 18 tuyến đường sắt điện khí; Hệ thống cấp điện cho đường sắt quốc gia là nguồn điện xoay chiều 1 pha 25kV.

Liên quan đến định hướng làm chủ công nghệ, PGS. TS Nguyễn Chỉ Sáng, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam cho rằng, cần xây dựng được lộ trình phát triển công nghiệp đường sắt quốc gia gắn liền với việc phát triển mạng lưới đường sắt với tầm nhìn đủ dài và thực hiện một cách nhất quán và kiên định.

Cùng đó xây dựng/lựa chọn được tiêu chuẩn cho các loại hình đường sắt để có thể mô đun hóa, làm cơ sở cho nội địa hóa các sản phẩm, dịch vụ đường sắt.

Phải xác định được sớm các sản phẩm, dịch vụ của công nghiệp đường sắt cần nội địa hóa và tỷ lệ nội địa hóa theo các giai đoạn để đưa các yêu cầu này vào đầu bài thầu như điều kiện tiên quyết.

Giao một số công ty Nhà nước/tư nhân thực hiện việc làm chủ và cung cấp một số hạng mục dịch vụ, chế tạo thiết bị quan trọng của công nghiệp đường sắt. Có cơ chế chỉ định thầu các hạng mục.

“Việt Nam phải tự chủ trong xây dựng các dự án đường sắt có tốc độ dưới 200 km/h (liên vùng và metro) bao gồm: tư vấn thiết kế, quản lý dự án; thi công hạ tầng; chế tạo đầu máy, toa xe, thiết bị; thiết kế, chế tạo, tích hợp hệ thống thông tin, tín hiệu, điều khiển đoàn tàu; bảo dưỡng sửa chữa”, ông Sáng nói và đề xuất, cần yêu cầu nhà thầu nước ngoài phải liên danh với các đơn vị thiết kế, chế tạo trong nước để đảm bảo tỷ lệ nội địa hóa của các dịch vụ và sản phẩm của dự án như điều kiện tiên quyết trong hồ sơ thầu.

Cần cơ chế, chính sách ưu đãi cụ thể

Tham luận tại hội nghị, các doanh nghiệp hàng đầu ở các lĩnh vực xây lắp, viễn thông, thép, công nghiệp ô tô như Viettel, Tập đoàn Hòa Phát, Thaco, Công ty Trung Chính… đều khẳng định sẵn sàng nguồn lực để tham gia thị trường công nghiệp đường sắt. Tuy nhiên, các doanh nghiệp này đều cho rằng Nhà nước cần có cơ chế, chính sách thuận lợi cụ thể về thuế, ưu đãi vốn vay hay chỉ định thầu.

Khẳng định Hòa Phát tự tin hoàn toàn có thể làm chủ sản xuất ray chất lượng cao, ông Nguyễn Việt Thắng, Tổng giám đốc Tập đoàn Hòa Phát cho hay đã đầu tư dự án sản xuất ray, dự kiến cuối năm 2027 sẽ có sản phẩm ray đầu tiên.

Ông Thắng kiến nghị Chính phủ đặt hàng doanh nghiệp thực hiện để có đảm bảo về đầu ra sản phẩm. Cùng đó, các cơ quan thẩm quyền cần sớm có tiêu chuẩn, quy chuẩn các loại ray cho các loại hình đường sắt, cho phép doanh nghiệp tham gia sâu cùng với các bộ phận kĩ thuật để sản xuất sản phẩm đáp ứng được yêu cầu, đảm bảo chất lượng cao.

Liên quan đến sản xuất phương tiện đầu máy, toa xe, ông Phạm Trường Tùng, Giám đốc Cao cấp Kỹ thuật – Công nghệ, Công ty CP Công nghiệp Thaco cho biết, Thaco hoàn toàn có thể tham gia sản xuất toa xe. Tuy nhiên, doanh nghiệp cần được hưởng các chính sách ưu đãi về thuế, đất đai. Cụ thể, miễn thuế nhập khẩu nguyên liệu, vật tư, linh kiện trong nước chưa sản xuất được để sản xuất các sản phẩm công nghiệp đường sắt; áp dụng ưu đãi đầu tư theo dự án sản xuất sản phẩm công nghệ cao…

“Hỗ trợ kết nối các đối tác quốc tế để hợp tác chuyển giao công nghệ, đồng thời có các chính sách cho các doanh nghiệp đầu tư trong nước về tín dụng và chi phí cho hoạt động đào tạo phát triển nguồn nhân lực, chuyển giao công nghệ, nghiên cứu và phát triển”, ông Tùng kiến nghị.