Tạo đột phá cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt

Nhiều chính sách mới được đề xuất nhằm huy động tối đa nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Trong ảnh: Tuyến Đường sắt đô thị Hà Nội, đoạn Nhổn – ga Hà Nội.  Ảnh: Đức Thanh

Rút ngắn thời gian, tăng hiệu quả đầu tư

Theo chương trình phiên họp thứ 43 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, sáng nay (10/3), Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) sẽ được đặt lên bàn nghị sự.

Theo Tờ trình của Chính phủ, một trong các quan điểm xây dựng Luật là huy động tối đa nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, trong đó ngân sách nhà nước giữ vai trò chủ đạo, đẩy mạnh thu hút các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt.

Chỉ quy định những vấn đề khung mang tính nguyên tắc và những nội dung thuộc thẩm quyền của Quốc hội, Dự thảo gồm 8 chương và 70 điều (giảm 2 chương, 17 điều so với Luật Đường sắt hiện hành). Dự thảo tập trung vào 5 chính sách về đầu tư phát triển, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt, hoạt động vận tải đường sắt, kết nối các phương thức vận tải, phát triển công nghiệp và nguồn nhân lực đường sắt.

Với chính sách về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, Báo cáo đánh giá tác động (kèm theo Tờ trình của Chính phủ) chỉ ra rằng, nếu giữ nguyên quy định như hiện nay, thì các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt từ nguồn đầu tư công có thể bị kéo dài, do khi bắt đầu triển khai dự án chưa sẵn sàng mặt bằng để phục vụ thi công, dẫn đến tăng chi phí, giảm hiệu quả đầu tư, chậm đưa dự án vào khai thác.

Có khá nhiều ví dụ để minh chứng điều này. Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh – Hà Đông chậm tiến độ 8 năm và đội vốn gần gấp 3 lần. Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, đoạn Nhổn – ga Hà Nội với chiều dài 12,5 km, khởi công năm 2010 và dự kiến hoàn thành vào năm 2015. Tuy nhiên, do vướng mắc trong công tác giải phóng mặt bằng đoạn ngầm từ Kim Mã đến ga Hà Nội, dẫn đến tiến độ hoàn thành Dự án phải điều chỉnh dự kiến đến năm 2027, tổng mức đầu tư tăng từ 18.408 tỷ đồng lên 34.826 tỷ đồng.

Hay như Dự án Đường sắt đô thị TP.HCM, tuyến Bến Thành – Suối Tiên với chiều dài 19,7 km, khởi công năm 2012 và dự kiến hoàn thành vào năm 2017, nhưng thực tế phải điều chỉnh thời gian hoàn thành vào năm 2024, tổng mức đầu tư tăng từ 17.387 tỷ đồng lên 47.325 tỷ đồng.

Khắc phục những bất cập nêu trên, giải pháp được đề xuất là điều chỉnh, bổ sung quy định về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Như, bổ sung quy định chính quyền địa phương cấp tỉnh chủ trì, phối hợp với bộ chuyên ngành dành quỹ đất thích đáng tại các khu vực xung quanh ga đường sắt để phát triển đô thị, các khu dịch vụ thương mại, văn phòng, khách sạn.

Dự thảo cũng đề xuất theo hướng được sử dụng ngân sách của địa phương lập dự án đầu tư công độc lập để thực hiện bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, thu hồi đất và đấu giá quyền sử dụng đất, quyền sử dụng không gian ngầm, khoảng không trên cao trong khu vực đất quanh ga đường sắt làm cơ sở triển khai các dự án phát triển đô thị theo quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Đề xuất tiếp theo là cho phép sử dụng nguồn thu từ việc khai thác phát triển quỹ đất xung quanh ga được ưu tiên một phần để đầu tư trở lại cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Cụ thể, đối với đường sắt đô thị, địa phương giữ lại 100% để phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế, xã hội và các công trình, dự án trọng điểm có tính chiến lược (tương tự quy định tại Dự thảo Luật Thủ đô sửa đổi). Còn đối với đường sắt quốc gia (bao gồm đường sắt tốc độ cao), địa phương giữ lại 50% để phát triển kinh tế – xã hội, 50% nộp về ngân sách trung ương để đầu tư trở lại cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Dự thảo cũng bổ sung quy định đối với các dự án đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị thuộc thẩm quyền Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư cho phép trong bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi được thực hiện Thiết kế Kỹ thuật tổng thể (FEED) thay cho thiết kế cơ sở.

Bổ sung quy định quyền, trách nhiệm của chính quyền địa phương cấp tỉnh được đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt đối với đường sắt vùng và tuyến đường sắt kết nối với đường sắt quốc gia, cũng là chính sách mới.

Chính phủ đề xuất sửa đổi, bổ sung quy định đối với dự án đường sắt đô thị, sau khi chủ trương đầu tư được cấp có thẩm quyền phê duyệt, giao chính quyền địa phương cấp tỉnh quyết định đầu tư dự án và tổ chức thực hiện đầu tư để tăng tính chủ động, trách nhiệm của các địa phương.

Chuyển biến mang tính đột phá

Tác động về kinh tế từ những đề xuất chính sách trên, đầu tiên là tạo sự chuyển biến mang tính đột phá cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, đặc biệt là đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao, theo đánh giá của Ban Soạn thảo Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi). Đối với các dự án sử dụng ngân sách nhà nước, sẽ góp phần rút ngắn thời gian đầu tư, giảm chi phí, tăng hiệu quả đầu tư.

Chính sách mới cũng tạo cơ chế để các địa phương khai thác hiệu quả nguồn lực từ quỹ đất thông qua áp dụng mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng) để huy động nguồn vốn đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt; nâng cao hiệu quả sử dụng đất trong bán kính 1 km quanh nhà ga đường sắt đô thị để phát triển đô thị (trung tâm thương mại, văn phòng, nhà ở…) theo hướng kết hợp đa dạng các hình thức sử dụng đất, tạo động lực phát triển kinh tế.

“Theo ước tính, chỉ riêng tuyến đường sắt tốc độ cao với khoảng 23 ga khách và khu vực có thể phát triển dịch vụ, phát triển đô thị quanh ga khoảng 500 ha/ga, mật độ xây dựng 55%, nguồn thu từ khai thác quỹ đất ước tính lên đến 230.000 tỷ đồng”, Báo cáo đánh giá tác động nêu.

Tác động tích cực nữa được tính đến là phát huy hiệu quả nguồn lực đất đai cho phát triển đô thị gắn liền với phát triển đường sắt, giảm bớt áp lực về đầu tư công của Nhà nước. Cùng với đó, tạo điều kiện để Nhà nước có thể thu lại lợi ích từ chênh lệch địa tô khi Nhà nước đã đầu tư các công trình hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội (trong đó có kết cấu hạ tầng đường sắt). Đây cũng là kinh nghiệm của các quốc gia áp dụng công cụ thu lại giá trị gia tăng từ đất (land value capture – LVC) trong phát triển đường sắt đô thị. Giải pháp này hiện áp dụng theo mô hình tái điều chỉnh phần thu lại của Nhà nước và quyền phát triển dự án bất động sản dọc theo tuyến giao thông.

Vẫn theo Báo cáo đánh giá tác động, thì việc quy định cho phép trong bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi được thực hiện FEED thay cho thiết kế cơ sở sẽ rút ngắn được thời gian thực hiện các dự án đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao tối thiểu 2 năm.

Doanh nghiệp có nhiều cơ hội hơn trong việc tham gia đầu tư, xây dựng, quản lý khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt. Doanh nghiệp ở khu vực đầu mối giao thông không chỉ có thể khai thác lợi ích từ phát triển tuyến đường sắt, mà còn từ các nguồn lợi nhuận từ việc vận hành các khu trung tâm thương mại tập trung, văn phòng hỗn hợp tập trung tăng cao, do giá trị thuận tiện tối đa của các đầu mối giao thông đem lại.

Theo chương trình đã được Quốc hội quyết định, Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) sẽ được trình Quốc hội cho ý kiến tại Kỳ họp thứ chín (tháng 5/2025) và thông qua tại Kỳ họp thứ mười (tháng 10/2025). Nhưng với quy định mới tại Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật, luật này có thể được thông qua ngay tại Kỳ họp thứ chín.