Nếu bám sát được mục tiêu khởi công vào cuối năm 2025 như Quốc hội đề ra, Dự án Đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng trị giá 8,369 tỷ USD sẽ là cú hích lớn đầu tiên cho ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam.
Nếu bám sát được mục tiêu khởi công vào cuối năm 2025 như Quốc hội đề ra, Dự án Đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng trị giá 8,369 tỷ USD sẽ là cú hích lớn đầu tiên cho ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam.
 |
| Nhiều lĩnh vực như đóng mới toa xe, đầu máy, lắp đặt thiết bị, vật tư đường sắt… đã được doanh nghiệp trong nước đảm nhiệm |
Bước chạy đà
“Đây là thao trường quan trọng để các doanh nghiệp trong nước thích ứng, từng bước đầu tư hình thành nền tảng của ngành công nghiệp đường sắt hiện đại, trước khi hướng tới các mục tiêu lớn hơn như tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, các dự án đường sắt đô thị”, một lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) nhận định chỉ vài giờ sau khi Dự án Đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư vào sáng 19/2.
Trước đó 1 ngày, trong Báo cáo số 109/BC – CP về Dự thảo Nghị quyết và giải trình ý kiến của đại biểu Quốc hội tại Phiên họp Tổ đại biểu Quốc hội và Phiên họp toàn thể của Quốc hội về chủ trương đầu tư Dự án Đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, Chính phủ đã dành dung lượng đáng kể để làm rõ việc xử lý, mua công nghệ, chuyển giao công nghệ và làm chủ công nghệ đường sắt.
Kinh nghiệm thế giới và nghiên cứu cho thấy, định hướng phát triển công nghiệp phải trên cơ sở quy mô thị trường và trình độ phát triển các ngành công nghiệp luyện kim, cơ khí chế tạo và công nghiệp phụ trợ. Để bảo đảm quy mô thị trường đủ lớn và hiệu quả, định hướng phát triển công nghiệp đường sắt cần được nghiên cứu tổng thể cho đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị.
Tác động của Dự án Đầu tư đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đến ngành đường sắt, cơ khí
– Ngành xây dựng đường sắt và dịch vụ xây dựng đường sắt tăng thêm khoảng 160,3 điểm phần trăm/năm.
– Sản xuất tàu và thuyền; đầu máy xe lửa, xe điện và toa xe; máy bay, tàu vũ trụ và máy móc liên quan tăng 3,8 điểm phần trăm/năm.
– Sản phẩm kim loại màu, kim loại quý và dịch vụ đúc kim loại tăng 0,97 điểm phần trăm/năm.
– Sản xuất kim loại (gang, sắt, thép…) tăng thêm khoảng 0,62 điểm phần trăm/năm.
(Nguồn: Công văn số 1002/BKHĐT – PTHTĐT ngày 11/2/2025)
Hiện nay, phương án phát triển công nghiệp đường sắt đã được xây dựng cho toàn bộ loại hình đường sắt và đã được Bộ Chính trị thông qua tại Công văn số 11376-CV/VPTW, ngày 18/9/2024 về Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
Theo đó, định hướng phát triển công nghiệp đường sắt đến năm 2045 bao gồm việc làm chủ về công nghiệp xây dựng; lắp ráp trong nước và từng bước nội địa hóa phương tiện đối với đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; sản xuất trong nước và từng bước nội địa hóa linh kiện phần cứng, phần mềm về thông tin, tín hiệu và hệ thống cấp điện; làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế đối với đường sắt tốc độ cao.
Đối với Dự án Đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã bước đầu định hướng các lĩnh vực tiếp nhận chuyển giao, trong đó phương tiện và thiết bị là loại hình phù hợp để tiếp nhận chuyển giao công nghệ, đầu tư máy móc thiết bị và sản xuất đầu máy, toa xe cho đường sắt quốc gia với tốc độ nhỏ hơn 200 km/h, mua thiết kế và sản xuất đối với đường sắt đô thị.
Tại dự án này, việc chuyển giao công nghệ vận hành thuộc trách nhiệm của nhà thầu cung cấp đầu máy, toa xe. Đối với việc chuyển giao công nghệ để sản xuất, lắp ráp, Chính phủ dự kiến giao doanh nghiệp trong nước có năng lực liên danh với đối tác nước ngoài để nhận chuyển giao công nghệ.
Để chuẩn bị cho dự án này, VNR đã đàm phán với đối tác, ký biên bản ghi nhớ với Công ty TNHH Đầu máy và Toa xe lửa Đại Liên (Trung Quốc).
Nếu được thống nhất chủ trương, được cấp vốn để đầu tư nhà máy và nhận chuyển giao công nghệ, VNR có thể sản xuất cho đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị; nghiên cứu để từng bước sản xuất các phụ tùng hay thay thế cho đường sắt tốc độ cao.
Bên cạnh đó, Dự án đã đề xuất và được Quốc hội thông qua chính sách đặc thù về phát triển công nghiệp và chuyển giao công nghệ, đề xuất “hồ sơ mời thầu phải có điều kiện cam kết của tổng thầu, nhà thầu nước ngoài về việc chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực cho đối tác Việt Nam để làm chủ công tác quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì; từng bước làm chủ công nghệ”.
“Đây là nội dung quan trọng, bảo đảm trong quá trình triển khai Dự án, phía Việt Nam phải được đào tạo, chuyển giao công nghệ để làm chủ công tác quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì; từng bước làm chủ công nghệ”, Báo cáo số 109 của Chính phủ nêu rõ.
Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI), đơn vị đứng đầu liên danh tư vấn lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng cho biết, công nghệ đường sắt chạy trên ray, tốc độ thiết kế 160 km/h là phù hợp với điều kiện Việt Nam, tạo điều kiện tối đa cho các đơn vị xây dựng, cơ khí đường sắt tham gia sâu, tiến tới nắm bắt làm chủ công nghệ.
“Cùng với dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, dự án này là tiền đề để phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ”, đại diện tư vấn đánh giá.
Những chuyển động đầu tiên
Theo Cục Đường sắt Việt Nam, tính đến tháng 1/2025, cả nước có 35 cơ sở thuộc ngành đường sắt Việt Nam tham gia vào ngành công nghiệp đường sắt (sản xuất, bảo dưỡng, sửa chữa, đóng mới toa xe, đầu máy và lắp đặt thiết bị, vật tư đường sắt).
Trong đó, có 2 công ty cổ phần về công nghiệp đầu máy – toa xe tại Gia Lâm (Hà Nội) và Dĩ An (Bình Dương); 3 xí nghiệp quản lý, vận dụng và sửa chữa đầu máy thuộc VNR; 4 xí nghiệp sửa chữa toa xe; 5 công ty cổ phần thông tin tín hiệu đường sắt thực hiện nhiệm vụ bảo trì, sản xuất thiết bị phụ tùng thông tin tín hiệu đường sắt.
Ngoài ra, còn có 15 công ty cổ phần đường sắt và các công ty công trình đường sắt đã sản xuất được phụ tùng cho đầu máy toa xe và cấu kiện cầu đường sắt; công ty cổ phần cơ khí cầu đường đã sản xuất được các cấu kiện cầu đường sắt, ghi và các cấu kiện phục vụ cho bảo dưỡng sửa chữa.
Tuy nhiên, về tổng thể, ngành công nghiệp đường sắt vẫn chưa được đầu tư và phát triển như kỳ vọng. Các phương tiện, thiết bị, vật tư và linh kiện để phục vụ cho ngành đường sắt tại Việt Nam hầu như vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài, lĩnh vực công nghiệp đường sắt của nước ta còn nhỏ lẻ, phần lớn máy móc trang thiết bị lạc hậu, chắp vá, chưa được đầu tư đổi mới đồng bộ để đáp ứng yêu cầu phát triển của ngành đường sắt trong giai đoạn tới.
“Sản lượng ngành công nghiệp đường sắt hiện chỉ đạt bình quân 343 tỷ đồng/năm. Điều này cho thấy, khó khăn, thách thức rất lớn đặt ra trong phát triển sản xuất công nghiệp đường sắt Việt Nam, đặc biệt là trong bối cảnh Cách mạng công nghiệp 4.0 đang diễn ra rất mạnh mẽ”, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam đánh giá.
Trên thực tế, ngay trước khi Dự án Đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được Quốc hội thông qua, các đơn vị ngành đường sắt và các đơn vị liên quan đã có những bước chuyển động quan trọng nhằm nắm bắt cơ hội có một không hai trong việc làm chủ công nghệ, phát triển công nghiệp đường sắt.
Cụ thể, đầu tháng 2/2025, Bộ trưởng Bộ Công thương ký Quyết định số 326/QĐ – BCT thành lập Ban soạn thảo xây dựng Đề án Phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp đường sắt, phát triển công nghiệp đường sắt đồng bộ, hiện đại, gắn với các ngành công nghiệp khác và Danh mục công trình công nghiệp đường sắt được ưu đãi, mức ưu đãi hỗ trợ.
Trước đó, VNR cũng đã đề xuất Chính phủ cho phép đơn vị này và các cơ sở công nghiệp đường sắt trong nước cùng các đối tác nước ngoài thành lập liên doanh hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp đường sắt với tỷ lệ vốn góp chi phối.
Để liên doanh có thể đứng vững khi đi vào hoạt động, đồng thời kéo được những tên tuổi cơ khí lớn trong và ngoài nước trong tổ hợp công nghiệp cơ khí đường sắt, VNR đề xuất 3 cơ chế đặc thù.
Một là, các bộ, ngành xây dựng cơ chế định giá đặc thù cho các cơ sở công nghiệp đường sắt khi thành lập liên doanh; Nhà nước đặt hàng, bao tiêu sản phẩm cho liên doanh trong thời hạn nhất định.
Hai là, bổ sung sản phẩm công nghiệp đường sắt là sản phẩm cơ khí trọng điểm được điều chỉnh tại Dự thảo Luật Sản xuất sản phẩm công nghiệp trọng điểm.
Ba là, xây dựng cơ chế về định giá đất đai, tài sản của các doanh nghiệp đường sắt để tăng vốn của doanh nghiệp, mang lại lợi thế và đảm bảo quyền lợi của doanh nghiệp Việt Nam trong việc tham gia liên doanh, liên kết với các đối tác nước ngoài phát triển công nghiệp đường sắt.
“Đây là một trong những bước đi tự chủ đầu tiên, hướng tới mục tiêu trở thành nhà cung ứng vật tư, phụ tùng cơ khí cho Dự án Đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, cũng như các tuyến đường sắt đô thị tại TP.HCM và Hà Nội”, ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV VNR cho biết.
Bài học kinh nghiệm phát triển công nghiệp đường sắt cho Việt Nam
Một là, các quốc gia phát triển đường sắt muộn hơn đều theo mô hình tăng dần tỷ lệ nội địa hóa công nghiệp đường sắt như Trung Quốc, Tây Ban Nha, Ba Lan… Bước đi quan trọng nhất là hình thành các doanh nghiệp liên doanh với đối tác là các tập đoàn lớn có khả năng tích hợp toàn bộ hệ thống (các Integrator) như Kawasaki (Nhật Bản), Siemens (Đức), Alstom (Pháp), Bombadier (Canada)…
Hai là, các quốc gia đều có chiến lược từ mua sắm, tiếp nhận công nghệ, đến khai thác toàn bộ hệ thống đường sắt để nhân lực và doanh nghiệp trong nước từng bước làm chủ năng lực thiết kế và tích hợp hệ thống; lắp ráp sản xuất đoàn tàu; sản xuất trang thiết bị phần cứng, phần mềm điều độ chạy tàu, thông tin tín hiệu, điện lực… sau đó chuyển dần thành công nghệ trong nước, điển hình như Trung Quốc.
Ba là, để khuyến khích, hỗ trợ phát triển công nghiệp đường sắt, trong giai đoạn đầu, chính phủ các nước đều tập trung dùng vốn ngân sách đầu tư hạ tầng, mua sắm toàn bộ hệ thống (đầu máy, toa xe, thông tin – tín hiệu, dịch vụ tư vấn, thiết kế) với các chính sách miễn thuế đất, thuế nhập khẩu đối với các dự án đầu tiên.
Bốn là, xây dựng nền tảng nghiên cứu phát triển bằng cách thành lập Hiệp hội khoa học, Trung tâm nghiên cứu chuyên ngành với các trang thiết bị thực nghiệm và hệ thống phần mềm phân tích, tính toán các yếu tố về kinh tế, kỹ thuật, môi trường.
Năm là, lựa chọn công nghệ theo định hướng mở, đảm bảo hạ tầng có thể khai thác liên thông toàn mạng lưới đường sắt trong nước và với các quốc gia láng giềng, tạo điều kiện tối đa để ngành công nghiệp cơ khí, điện tử, tin học phát triển.
Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam
Nguồn: https://baodautu.vn/cu-hich-lon-cho-cong-nghiep-duong-sat-d248093.html
