Rõ việc, rõ trách nhiệm làm nhanh các dự án đường sắt

Trao đổi với Báo Giao thông, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy khẳng định, đây là các dự án đặc biệt quan trọng đối với việc phát triển kinh tế – xã hội, góp phần vào mục tiêu tăng trưởng 2 con số trong nhiệm kỳ tới.

Mở không gian phát triển mới

Với tuyệt đại đa số đại biểu bấm nút tán thành, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết của Quốc hội về chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Thứ trưởng có thể đánh giá hiệu quả dự án này đem lại?

Mục tiêu của dự án đã được nêu rất cụ thể trong tờ trình của Chính phủ. Tuy nhiên, có thể nói thêm về tác động kinh tế – xã hội, dự án sẽ đóng góp vào mục tiêu giảm chi phí vận tải, tăng sự cạnh tranh của hàng hóa, tái cơ cấu thị phần vận tải hợp lý hơn, giảm ô nhiễm môi trường, từ đó tăng năng lực cạnh tranh của quốc gia, bảo đảm phát triển bền vững.

Việc triển khai dự án cũng sẽ góp phần tạo ra hàng trăm nghìn việc làm trong thời gian xây dựng cũng như quá trình vận hành khai thác, tạo điều kiện để phát triển ngành công nghiệp đường sắt, xây dựng.

Cùng đó, dự án sẽ mở ra không gian phát triển kinh tế mới, nguồn lực mới. Một ví dụ rất thuyết phục là khi Bộ Chính trị thống nhất chủ trương, rất nhiều nhà đầu tư đã trao đổi với chúng tôi tìm hiểu về thông tin dự án để đầu tư nhiều khu công nghiệp tại Yên Bái.

Một số ý kiến băn khoăn cho rằng, vận tải liên vận trên tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng chưa hẳn đã có hiệu quả đối với Việt Nam, mà chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng của Trung Quốc quá cảnh Việt Nam xuất, nhập qua cảng Hải Phòng. Quan điểm của ông về vấn đề này thế nào?

Chúng tôi nhấn mạnh, mục tiêu đầu tư dự án luôn đặt lợi ích quốc gia, lợi ích dân tộc lên trên hết. 

Vì thực tế, hàng hóa của bất kỳ quốc gia nào sử dụng đường sắt Việt Nam để vận chuyển thì Việt Nam được hưởng lợi từ thu phí sử dụng hạ tầng, cước vận tải, dịch vụ logistics và dịch vụ cảng biển.

Do vậy, hàng quá cảnh Việt Nam để sang Trung Quốc thì Việt Nam cũng thu lợi. Việt Nam là thành viên của Tổ chức Hợp tác đường sắt (OSJD), là tổ chức liên chính phủ về hợp tác vận tải đường sắt. Giữa các nước đã có nghị định thư về vận tải đường sắt để phân bổ nguồn lợi này.

Đặc biệt, khi đầu tư tuyến này, hàng hóa từ Lào Cai đi Hải Phòng và ngược lại, vận chuyển nội địa đi qua vùng kinh tế trọng điểm, phục vụ cho phát triển kinh tế – xã hội của 9 tỉnh, thành phố tuyến đi qua, chứ không phải chỉ thu lợi từ nguồn hàng quá cảnh.

Nhiều việc cần làm ngay

Theo Nghị quyết của Quốc hội, dự án triển khai theo hình thức đầu tư công, nguồn vốn gồm ngân sách Nhà nước, trong nước, vay nước ngoài và các nguồn vốn hợp pháp khác. 

Một số chuyên gia băn khoăn về việc phụ thuộc từ quốc gia cho vay có thể dẫn đến chậm tiến độ. Xin Thứ trưởng nói rõ hơn về nội dung này?

Kinh nghiệm triển khai các dự án đường sắt đô thị sử dụng vốn vay ODA cho thấy, nguyên nhân không phải từ vốn ODA hay hiệp định vay.

Có 3 nguyên nhân chính tác động, dẫn đến phát sinh, ảnh hưởng kéo dài thời gian thực hiện đầu tư dự án. 

Đó là hợp đồng không chặt chẽ, không có các điều khoản điều chỉnh các tình huống phát sinh ngoài dự kiến; giải phóng mặt bằng chậm và nhân sự tổ chức thực hiện có năng lực hạn chế, thiếu kinh nghiệm.

Do vậy, trong bước triển khai tiếp theo của dự án, phải chú trọng đến công tác xây dựng hồ sơ mời thầu hợp đồng bảo đảm chặt chẽ và công tác tổ chức thực hiện phải được nâng cao.

Riêng với vốn vay Chính phủ Trung Quốc, các cơ quan của Việt Nam đang tích cực trao đổi, làm việc với phía Trung Quốc để xác định quy mô khoản vay, lãi suất và các điều kiện ràng buộc. Trên cơ sở kết quả làm việc, sẽ xem xét quy định cụ thể cơ cấu nguồn vốn cho dự án.

Quốc hội giao lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu hoàn thành dự án chậm nhất vào năm 2030. Theo Thứ trưởng, giải pháp nào cần được triển khai ngay để đảm bảo tiến độ này?

Dự án có quy mô lớn, công nghệ kỹ thuật mới, phức tạp, lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam.

Để đáp ứng tiến độ khởi công dự án vào cuối năm 2025 như chỉ đạo của Chính phủ, Bộ GTVT xác định đây là nhiệm vụ rất thách thức, áp lực. 

Vì thông thường với các dự án tương tự trên thế giới, phải mất 36 – 42 tháng chuẩn bị mới khởi công được.

Do đó, trong các bước triển khai tiếp theo, phải thuê tư vấn quốc tế có năng lực để xây dựng hồ sơ mời thầu; thuê tư vấn pháp lý tham gia tư vấn trong quá trình đàm phán hợp đồng.

Do chuẩn bị sớm, từ xa nên trong Nghị quyết của Quốc hội đã nêu rất rõ 18 cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để đảm bảo việc bố trí vốn, mặt bằng thi công, mỏ vật liệu phục vụ dự án; thẩm quyền của địa phương…

Cùng đó, phải kiện toàn tổ chức, bộ máy của cả trung ương, địa phương, ban quản lý dự án, tư vấn, nhà thầu.

Để có thể khởi công dự án theo chỉ đạo của Chính phủ, tất cả hệ thống chính trị, trong đó có Bộ GTVT phải nỗ lực tối đa.

Giải bài toán ùn tắc, giảm ô nhiễm

Kỳ họp này, Quốc hội cũng thông qua Nghị quyết về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP.HCM. Thứ trưởng có thể cho biết, vì sao Bộ GTVT tham mưu Chính phủ trình dự thảo Nghị quyết này?

Nghị quyết được xây dựng nhằm hiện thực hóa các nghị quyết, kết luận của Trung ương, Bộ Chính trị, mục tiêu đến năm 2035, phấn đấu cơ bản hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị.

Đường sắt đô thị tại TP Hà Nội và TP.HCM bắt đầu xây dựng từ năm 2007, tuy nhiên tiến độ triển khai rất chậm. 

Quá trình triển gặp nhiều khó khăn, vướng mắc về cơ chế, chính sách, đặc biệt là các quy định về trình tự, thủ tục đầu tư, huy động nguồn lực và tổ chức thực hiện.

Do vậy, cần có các cơ chế, chính sách đặc thù để triển khai thực hiện mục tiêu Bộ Chính trị đã đề ra tại Kết luận 49.

Xin Thứ trưởng cho biết, các nhóm chính sách sẽ giải quyết các bất cập hiện nay thế nào?

Bộ GTVT đã tiến hành đánh giá, tổng kết kinh nghiệm của 3 tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – ga Hà Nội, Bến Thành – Suối Tiên. 

Đồng thời với kinh nghiệm triển khai thực tiễn các dự án đầu tư xây dựng cơ bản, phát hiện các vướng mắc, bất cập, tập trung ở các nhóm vấn đề.

Nhóm vấn đề thứ nhất là về tiến độ. Như các dự án hiện đang triển khai, một dự án mất khoảng 13-15 năm để hoàn thành, trong khi chúng ta chỉ có 10 năm nữa để thực hiện mục tiêu Bộ Chính trị đặt ra.

Do vậy cần có các giải pháp điều chỉnh các văn bản quy phạm pháp luật nhằm rút ngắn được trình tự thủ tục triển khai thực hiện; đẩy mạnh phân cấp, phân quyền để địa phương được quyết, được làm và chịu trách nhiệm.

Nhóm thứ hai là chính sách để huy động tối đa nguồn lực. Nhưng huy động ở đâu? Phải có cơ chế rất linh hoạt cho Chính phủ, các địa phương được sử dụng tất cả các nguồn lực, nguồn ngân sách, vay trong nước, vay nước ngoài, phát hành Trái phiếu Chính phủ, trái phiếu chính quyền địa phương, từ nguồn tăng thu, tiết kiệm chi.

Hiện nay chúng ta đang xây dựng chiến lược để tăng trưởng hai con số giai đoạn 2026-2030, nên các yếu tố đầu vào chưa tính được, do vậy cần có cơ chế linh hoạt để huy động nguồn vốn.

Cùng đó, theo kinh nghiệm quốc tế, chúng ta phải khai thác được nguồn lực từ quỹ đất. 

Chúng ta nói mãi về chênh lệch địa tô, về phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD) nhưng chưa làm được do vẫn có những vướng mắc về huy động nguồn lực này.

Nhóm vấn đề thứ ba là giải quyết các bất cập trong quá trình triển khai thực hiện dự án như mỏ vật liệu xây dựng, bãi đổ thải vật liệu; việc phân cấp, ủy quyền chưa rõ; việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực… Phải có các quy định rõ thì Bộ GTVT và các địa phương mới thực hiện thành công được.

Như Thứ trưởng đã trao đổi, Nghị quyết đã có chính sách về phát triển mô hình TOD và huy động vốn từ TOD. Tuy nhiên, với tuyến đi qua đô thị đã phát triển, liệu có còn dư địa để thực hiện các chính sách này, thưa Thứ trưởng?

Quốc gia nào khi quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị đều nhằm hai mục tiêu lớn. Đó là giải quyết được nhu cầu vận tải, giải quyết vấn đề quá tải hạ tầng đô thị, chống ùn tắc; Căn cứ quy hoạch tổng thể, định hướng phát triển của thành phố, đầu tư các tuyến đường sắt để định hướng phát triển đô thị.

Do vậy, Nghị quyết đã thiết kế cơ chế, chính sách để triển khai đối với hai loại dự án: Dự án chỉ là đầu tư đường sắt đô thị; Dự án đường sắt đô thị gắn với phát triển đô thị theo mô hình TOD.

Từ đó, sẽ khai thác tối đa quỹ đất xung quanh nhà ga thông qua biện pháp quy hoạch, đầu tư kết hợp đường sắt đô thị và xây dựng khu đô thị khu vực ga.

Cho phép quy hoạch, xây dựng với mật độ dân cư cao khu vực TOD, khi đó các thành phố được thu và sử dụng 100% phần kinh phí diện tích xây dựng tăng thêm, khai thác giá trị đất tăng thêm… Hai thành phố ước tính thu từ phát triển quỹ đất khoảng 14 tỷ USD.

Đồng thời góp phần tái cấu trúc, chỉnh trang đô thị gắn với bảo tồn và phát huy văn hóa, phát triển đô thị văn minh, hiện đại, giải quyết ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường.

Phân cấp, phân quyền, rõ thời gian hoàn thành

Cùng với dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, tiến độ đầu tư các dự án đường sắt quốc gia, đô thị rất gấp rút. Theo Thứ trưởng, cần triển khai ngay các giải pháp gì mới đáp ứng tiến độ đã đặt ra?

Đây là những dự án có ý nghĩa cực kỳ quan trọng đối với việc phát triển kinh tế – xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh và đặc biệt việc sớm triển khai đầu tư các dự án cũng góp phần vào mục tiêu tăng trưởng 2 con số trong nhiệm kỳ tới.

Mặc dù việc triển khai là một thách thức rất lớn nhưng chúng tôi quán triệt tinh thần chỉ đạo của Tổng Bí thư, Chủ tịch Quốc hội, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ bằng mọi giải pháp để quyết liệt tổ chức triển khai.

Trước tiên, Bộ GTVT đang tham mưu Chính phủ thành lập Ban chỉ đạo các dự án đường sắt (đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng) do Thủ tướng Chính phủ làm trưởng ban. 

Ban chỉ đạo sẽ lập kế hoạch, đôn đốc thực hiện theo kế hoạch và kịp thời tháo gỡ các khó khăn vướng mắc.

Thứ hai, Bộ GTVT sẽ tham mưu Chính phủ hướng dẫn các nội dung được nêu trong Nghị quyết Quốc hội. 

Bên cạnh đó, Hội đồng nhân dân các địa phương cũng phải ban hành các văn bản hướng dẫn thực hiện cơ chế, chính sách, đặc thù đã được Quốc hội thông qua.

Thứ ba, các địa phương, Bộ GTVT xây dựng kế hoạch chi tiết về tiến độ triển khai dự án, trong đó phân công rõ người, rõ việc, rõ thời gian, rõ trách nhiệm, rõ kết quả làm cơ sở kiểm soát việc thực hiện dự án.

Thứ tư, Bộ GTVT và các địa phương cần kiện toàn, tăng cường năng lực, tái cơ cấu, tổ chức bộ máy của tất cả các chủ thể tham gia thực hiện các dự án.

Trong các nghị quyết của Quốc hội đã nêu rất rõ việc phân cấp, phân quyền để địa phương quyết, địa phương làm, địa phương chịu trách nhiệm. Là cơ quan quản lý chuyên ngành, Bộ GTVT sẽ đồng hành với hai thành phố ra sao, thưa Thứ trưởng?

Nghị quyết đã phân cấp triệt để tạo điều kiện cho hai thành phố chủ động trong việc triển khai đầu tư, huy động nguồn lực, đẩy nhanh tiến độ thực hiện.

Bộ GTVT sẽ phối hợp với hai thành phố trong việc lựa chọn quy chuẩn, tiêu chuẩn đường sắt đô thị, kịp thời tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc theo thẩm quyền; hỗ trợ hai thành phố trong quá trình triển khai, nghiệm thu…

Đồng thời, Bộ GTVT phối hợp, cùng tham mưu để Chính phủ ban hành Nghị định hướng dẫn chi tiết một số nội dung liên quan đến thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED); quyết định ban hành danh mục dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt và tiêu chí lựa chọn tổ chức, doanh nghiệp nhà nước được đặt hàng cung cấp, dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt.

Xin cảm ơn Thứ trưởng!