Làm rõ phương án đầu tư tuyến đường sắt trị giá 8,369 tỷ USD

Chính phủ khẳng định, hướng tuyến của Dự án được nghiên cứu, lựa chọn bảo đảm ngắn nhất, thẳng nhất có thể và đáp ứng nguyên tắc phù hợp với các quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt

Suất đầu tư hợp lý

Thay mặt Chính phủ, thừa ủy quyền Thủ tướng, Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) Trần Hồng Minh vừa ký Báo cáo số 86/BC-CP gửi Quốc hội, Ủy ban Thường vụ Quốc hội tiếp thu, giải trình ý kiến của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, báo cáo thẩm tra của Ủy ban Kinh tế của Quốc hội về Dự án Đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.

Trước đó, tại Kết luận số 1165/KL-UBTVQH15 ngày 12/2/2025, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đề nghị Chính phủ tiếp thu, giải trình với các nhóm vấn đề rà soát tổng mức đầu tư, phương án thiết kế sơ bộ, hướng tuyến; đánh giá các yếu tố tác động đến tiến độ triển khai; đánh giá rủi ro và giải pháp kiểm soát rủi ro, đặc biệt là rủi ro thiếu vốn; thuyết minh thêm về công nghệ, chuyển giao công nghệ, làm chủ công nghệ; các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để hoàn thiện hồ sơ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án.

“Đây là những nội dung quan trọng có tác động trực tiếp đến quá trình triển khai xây dựng, cũng như hiệu quả đầu tư khi công trình hạ tầng đường sắt này được đưa vào vận hành, khai thác”, ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT đánh giá.

Về hướng tuyến của Dự án và việc kết nối với mạng lưới đường sắt, hệ thống giao thông khác, tại Báo cáo số 86/BC-CP, Chính phủ khẳng định hướng tuyến được nghiên cứu, lựa chọn bảo đảm ngắn nhất, thẳng nhất có thể và đáp ứng nguyên tắc phù hợp với các quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt; bảo đảm các yêu cầu kỹ thuật của tuyến đường; phù hợp với điều kiện tự nhiên của khu vực nghiên cứu; hạn chế đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường tự nhiên, xã hội, đất quốc phòng; hạn chế khối lượng giải phóng mặt bằng; bảo đảm kết nối thuận lợi với các trung tâm đô thị, khu chức năng quan trọng, kết nối thuận lợi với các tuyến đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội, đường sắt kết nối Trung Quốc.

“Trên thực tế, phương án tuyến lựa chọn đã được 9/9 địa phương cơ bản thống nhất. Trong bước Báo cáo nghiên cứu khả thi, phương án tuyến sẽ tiếp tục rà soát, điều chỉnh bảo đảm hiệu quả kinh tế – kỹ thuật”, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết.

Tại Báo cáo số 86/BC-CP, Chính phủ khẳng định, sơ bộ tổng mức đầu tư được tính theo quy định của pháp luật về xây dựng, cụ thể sơ bộ tổng mức đầu tư được xác định trên cơ sở khối lượng tính theo thiết kế sơ bộ; hệ thống định mức, đơn giá xây dựng, các chế độ, chính sách liên quan; suất đầu tư công bố và suất đầu tư các dự án, công trình đã triển khai tại Việt Nam; tham khảo suất đầu tư các dự án tương tự đã và đang triển khai.

Tham khảo suất đầu tư một số tuyến tương đồng trong khu vực cho thấy, tuyến đường sắt Trung – Lào: Viêng Chăn – Boten dài 418 km có chi phí đầu tư 5,96 tỷ USD, suất đầu tư quy đổi 16,77 triệu USD/km; tuyến Ngọc Khê – Mạc Hàn dài 498 km có chi phí đầu tư khoảng 7,3 tỷ USD, suất đầu tư quy đổi 17,95 triệu USD/km…

Như vậy, suất đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng trị giá khoảng 15,96 triệu USD/km là tương đồng với suất đầu tư một số dự án tham khảo trong khu vực. Song, việc so sánh suất đầu tư giữa các dự án chỉ mang tính tham khảo do phụ thuộc vào nhiều yếu tố như thời điểm triển khai, công nghệ, điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn, quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ áp dụng, khả năng nội địa hóa.

Liên quan đến lưu ý của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về công nghệ, thiết bị đầu tư cho tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng tránh lạc hậu, lỗi thời, Chính phủ cho biết, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đã nghiên cứu kinh nghiệm phát triển đường sắt vận chuyển chung hành khách và hàng hóa của 8 quốc gia trên thế giới (Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Ấn Độ, Lào). Tốc độ thiết kế của Dự án 160 km/h là bảo đảm tương đồng với tuyến đường sắt của Trung Quốc kết nối trực tiếp với Dự án là tuyến Ngọc Khê – Hà Khẩu Bắc.

“Việc lựa chọn công nghệ cho Dự án bảo đảm tính đồng bộ, tiếp cận các công nghệ tiên tiến; thuận lợi cho việc tiếp nhận, chuyển giao; phù hợp với điều kiện khai thác; đồng bộ với các tuyến kết nối quốc tế, đề xuất lựa chọn công nghệ đoàn tàu sử dụng động lực tập trung cho tàu khách và tàu hàng; hệ thống thông tin, tín hiệu tương đương với hệ thống đang sử dụng tại một số tuyến đường sắt vận chuyển chung hành khách và hàng hóa trong khu vực”, Báo cáo số 86/BC-CP cho biết.

Đã có chính sách chuyển giao công nghệ

Đối với đề nghị của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về việc nghiên cứu bảo đảm thời gian khảo sát, thiết kế thi công phù hợp với năng lực của Việt Nam, Chính phủ cho biết, kinh nghiệm quốc tế cho thấy, các dự án có quy mô tương tự Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng thường có thời gian chuẩn bị từ 36 đến 42 tháng nhằm bảo đảm chuẩn bị kỹ lưỡng mọi điều kiện trước khi triển khai dự án.

Do đó, Chính phủ đánh giá, tiến độ triển khai dự án là một thách thức, cần có sự vào cuộc quyết liệt của cả hệ thống chính trị và cần phải có các chính sách đặc thù, đặc biệt để rút ngắn thời gian. Trong quá trình triển khai, Chính phủ sẽ chỉ đạo đơn vị liên quan nghiên cứu, triển khai công tác khảo sát, thiết kế kỹ lưỡng và rút ngắn thời gian thi công để vẫn bảo đảm thời gian hoàn thành năm 2030, nhưng có thêm thời gian nghiên cứu.

Liên quan đến việc lồng ghép đẩy mạnh chuyển giao công nghệ sản xuất đầu máy, toa xe cho đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, Báo cáo số 86/BC-CP cho biết, tại dự án này, Chính phủ đã đề xuất chính sách đặc thù về phát triển công nghiệp và chuyển giao công nghệ. Cụ thể, hồ sơ mời thầu Dự án phải có điều kiện cam kết của tổng thầu, nhà thầu nước ngoài về việc chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực cho đối tác Việt Nam để làm chủ công tác quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì; từng bước làm chủ công nghệ.

Đối với dự án này, phương tiện và thiết bị là loại hình phù hợp để Việt Nam nhận chuyển giao công nghệ, đầu tư máy móc thiết bị và sản xuất đầu máy, toa xe cho đường sắt quốc gia với tốc độ nhỏ hơn 200 km/h, đồng thời mua thiết kế và sản xuất đối với đường sắt đô thị.

Đến nay, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã đàm phán với các đối tác nước ngoài, trong nước, đã ký biên bản ghi nhớ với Công ty TNHH Đầu máy và toa xe lửa Đại Liên. Nếu được thống nhất chủ trương hợp tác với Trung Quốc, được cấp vốn để đầu tư nhà máy và nhận chuyển giao công nghệ, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có thể sản xuất đầu máy, toa xe cho đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị; nghiên cứu để từng bước sản xuất các phụ tùng hay thay thế cho đường sắt tốc độ cao.

“Đây là nội dung quan trọng bảo đảm trong quá trình triển khai Dự án, phía Việt Nam phải được đào tạo, chuyển giao công nghệ để làm chủ công tác quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì; từng bước làm chủ công nghệ”, Chính phủ khẳng định.

Tại Báo cáo số 86/BC-CP, Chính phủ cũng làm rõ đề nghị của Ủy ban Kinh tế của Quốc hội về việc cân nhắc chính sách đặc thù, đặc biệt số 19 (loại trừ, miễn hoặc giảm nhẹ trách nhiệm với người đứng đầu cơ quan, đơn vị, cán bộ, công chức, viên chức xây dựng, ban hành các cơ chế, chính sách cho Dự án), do Chính phủ đã có chính sách về khuyến khích, bảo vệ cán bộ năng động, sáng tạo, dám nghĩ, dám làm, dám chịu trách nhiệm vì lợi ích chung (Nghị định số 73/2023/NĐ-CP của Chính phủ).

Về nội dung này, Chính phủ cho biết, Nghị định số 73/2023/NĐ-CP mới quy định phạm vi của Chính phủ ở cấp độ nghị định (đối tượng xây dựng quy phạm pháp luật của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, các bộ, cơ quan ngang bộ, địa phương), chưa ở cấp độ luật.

Hiện nay, chủ trương khuyến khích và bảo vệ cán bộ năng động, sáng tạo vì lợi ích chung tại Kết luận số 14-KL/TW ngày 22/9/2021 đã có nội dung xem xét miễn hoặc giảm nhẹ trách nhiệm khi cán bộ thực hiện mà không đạt được mục tiêu hoặc gặp rủi ro.

Đồng thời, ở cấp độ luật, điểm c, khoản 2, Điều 68, Luật Công nghiệp quốc phòng, an ninh và động viên công nghiệp có quy định miễn trách nhiệm dân sự khi thực hiện hoạt động khoa học và Dự thảo Luật Ban hành các văn bản quy phạm pháp luật đang trình Quốc hội (dự kiến được xem xét, thông qua tại Kỳ họp bất thường thứ chín) có quy định miễn hoặc giảm nhẹ trách nhiệm trong công tác xây dựng, ban hành và tổ chức thi hành văn bản quy phạm pháp luật.

“Do thời gian thực hiện chuẩn bị đầu tư dự án rất ngắn, chưa có tiền lệ, nên việc xây dựng, ban hành các cơ chế, chính sách cho Dự án có thể chưa đánh giá hết tác động tiêu cực, có thể gây ra các hành vi, tác động tiêu cực, lợi ích nhóm, lãng phí trong quá trình thực hiện Dự án. Đề xuất chính sách phù hợp với định hướng của Bộ Chính trị và quy định của các luật đã và đang được xây dựng, ban hành, nên kiến nghị áp dụng chính sách này cho Dự án”, Bộ trưởng Trần Hồng Minh giải trình.