Tuyến đường khi được đầu tư sẽ mở ra cơ hội lớn cho vận tải, kết nối quốc tế, giảm chi phí logistics. Để triển khai, nhiều cơ chế đặc thù đã được đề xuất.
Chiều qua (10/2), Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho ý kiến về chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng khổ 1.435mm.
Hướng tuyến ngắn nhất, thẳng nhất có thể
Trình bày tờ trình của Chính phủ, Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh cho biết, dự án có điểm đầu tại vị trí kết nối ray qua biên giới giữa ga Lào Cai mới và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc), thuộc địa phận TP Lào Cai; điểm cuối tại khu bến Lạch Huyện, thuộc địa phận TP Hải Phòng. Chiều dài tuyến chính khoảng 390,9km và 3 tuyến nhánh khoảng 27,9km.
Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh trình bày tờ trình của Chính phủ về chủ trương đầu tư Dự án tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.
Dự án đi qua địa phận 9 tỉnh, thành phố gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng. Sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 203.231 tỷ đồng (khoảng 8,369 tỷ USD).
Chính phủ kiến nghị nguồn vốn cho dự án gồm ngân sách Nhà nước (trung ương, địa phương), nguồn vốn trong nước, nguồn vốn nước ngoài (vay Chính phủ Trung Quốc) và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Về quy mô đầu tư, xây dựng mới tuyến đường sắt điện khí hóa khổ 1.435mm, vận chuyển chung hành khách và hàng hóa; tuyến chính đoạn từ ga Lào Cai Mới đến ga Nam Hải Phòng tốc độ thiết kế 160km/h, đoạn qua khu vực đầu mối Hà Nội tốc độ thiết kế 120km/h, các đoạn nối, tuyến nhánh tốc độ thiết kế 80km/h.
Về công nghệ, sử dụng công nghệ đoàn tàu động lực tập trung cho tàu khách và tàu hàng; hệ thống thông tin, tín hiệu tương đương với hệ thống đang sử dụng tại một số tuyến đường sắt vận chuyển chung hành khách và hàng hóa trong khu vực.
Theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh, hướng tuyến được nghiên cứu, lựa chọn bảo đảm ngắn nhất, thẳng nhất có thể, bảo đảm phù hợp với các quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt.
Về công trình ga, dự kiến bố trí 18 ga (bao gồm 3 ga lập tàu, 15 ga hỗn hợp). Quá trình khai thác, khi nhu cầu vận tải tăng lên sẽ nghiên cứu, nâng cấp một số trạm tác nghiệp kỹ thuật thành ga hỗn hợp và đầu tư bổ sung các ga khi có nhu cầu.
Về tiến độ, theo kiến nghị của Chính phủ, dự án được lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu cơ bản hoàn thành năm 2030.
Gỡ điểm “nghẽn” vận tải liên vận
Ghi nhận của PV những ngày đầu năm mới, tại khu vực ga Vật Cách (Hải Phòng), hoạt động xếp hàng lưu huỳnh bằng tàu hỏa đi sang Trung Quốc qua cửa khẩu Lào Cai vẫn diễn ra đều đặn.
Hướng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng khổ 1.435mm theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi
Ông Dương Văn Hùng, Chủ tịch HĐQT kiêm Giám đốc Công ty CP Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng – đơn vị thuê đường sắt vận chuyển cho biết, đây là mặt hàng truyền thống mà công ty đảm nhận dịch vụ cho đối tác Trung Quốc. Ngoài lưu huỳnh còn quặng và các mặt hàng rời khác với sản lượng hai chiều khoảng 350.000 tấn/năm.
Trước đây lưu huỳnh, quặng sắt quá cảnh cảng Hải Phòng, từ đó đi tàu hỏa qua Lào Cai sang các nhà máy Trung Quốc và ngược lại có sản lượng cao hơn. Tuy nhiên, cách đây khoảng 10 năm, khi Trung Quốc làm đường sắt khổ 1.435mm đến ga Hà Khẩu Bắc gần biên giới, sản lượng giảm do đường sắt Việt Nam vẫn sử dụng khổ 1.000mm.
Rất ít đầu máy, toa xe khổ 1.000mm đủ điều kiện chạy trên đường sắt Trung Quốc nên đa số tàu phải dừng tại ga Lào Cai, chuyển tải hàng hóa sang toa xe Trung Quốc. Tại ga Hà Khẩu Bắc, muốn đi sâu vào Trung Quốc lại phải chuyển tải sang toa khổ 1.435mm, phát sinh nhiều tác nghiệp, chi phí.
Trước thông tin tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được trình Quốc hội chủ trương đầu tư, ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco) cho rằng, việc này sẽ giúp doanh nghiệp tiết kiệm nhiều về mặt thời gian và chi phí xuất nhập khẩu.
Tạo ra thị trường xây dựng hơn 4,5 tỷ USD
Theo ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt, hành lang Đông – Tây (Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai) là hành lang vận tải đi qua 9 địa phương chiếm đến 21% GDP, 25% khu công nghiệp trên cả nước. Đây là hành lang kinh tế vận tải quan trọng thứ hai sau hành lang Bắc – Nam.
Việc đầu tư tuyến đường sắt này sẽ tạo ra thị trường xây dựng với giá trị hơn 4,5 tỷ USD, khoảng 90.000 việc làm trong thời gian xây dựng và khoảng 2.500 việc làm lâu dài.
Cùng đó, tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc, thông qua đường sắt đi Vân Nam, Tây Tạng và kết nối đến châu Âu. Hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam sẽ đi bằng đường sắt qua cửa khẩu Lào Cai và được vận chuyển trên tuyến đường sắt này.
Theo ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, trong 7 tuyến đường sắt, nếu tuyến Bắc – Nam đặc trưng về nhu cầu hành khách vượt trội, tuyến Đông – Tây đáp ứng nhu cầu cấp thiết về vận tải hàng hóa và kết nối. Hàng Việt Nam vận chuyển sang châu Âu bằng đường sắt chi phí giảm từ 1/3 đến gần 1/2 so với đi bằng đường biển, thời gian cũng rút ngắn từ 14-20 ngày.
Đề xuất loạt cơ chế đặc thù
Để có thể khởi công dự án vào cuối năm 2025 theo chỉ đạo của Chính phủ, ông Vũ Hồng Phương cho biết, Bộ GTVT đã triển khai đồng thời nhiều công việc.
Cụ thể, trong quá trình nghiên cứu lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, Bộ GTVT cũng triển khai các nội dung trong bước lập Báo cáo nghiên cứu khả thi; Đàm phán hiệp định vay vốn cho dự án…
Bộ GTVT đã đề xuất loạt chính sách đặc thù, trong đó có nhóm chính sách liên quan đến thúc đẩy tiến độ, như thẩm quyền phê duyệt, thẩm quyền điều chỉnh dự án, xác định nguồn vốn, cho phép áp dụng cơ chế chỉ định thầu cho tất cả các bước có thể ảnh hưởng đến thời gian khởi công…
Theo đó, Bộ GTVT đề xuất 19 nhóm chính sách thuộc thẩm quyền của Quốc hội. Trong đó, đề xuất cho phép áp dụng 15/19 chính sách tại Nghị quyết số 172/2024/QH15 của Quốc hội về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
Đồng thời, đề xuất bổ sung 4 nhóm chính sách thuộc thẩm quyền Quốc hội. Trong đó cho phép chủ đầu tư được chỉ định thầu các gói thầu thuộc dự án quan trọng quốc gia theo quy định tại Điều 23 Luật Đấu thầu.
Bài học kinh nghiệm từ các dự án trước đây cho thấy, hai yếu tố tác động lớn, kéo dài tiến độ thi công dự án là công tác thu hồi đất, đền bù, hỗ trợ tái định cư (THĐ, ĐB, HTTĐC) của các địa phương và những bất đồng, xung đột trong quan hệ hợp đồng kinh tế giữa chủ đầu tư với nhà thầu.
Để khắc phục các yếu tố này, Bộ GTVT đã đề xuất cơ chế đặc thù trong công tác THĐ, ĐB, HTTĐC như: Có thể sử dụng hồ sơ thiết kế sơ bộ (sau khi được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư) để gửi các địa phương chuẩn bị triển khai THĐ, ĐB, HTTĐC; Giao cho các địa phương làm chủ đầu tư các dự án THĐ, ĐB, HTTĐC, triển khai ngay sau khi dự án được phê duyệt chủ trương đầu tư (trước đây phải được phê duyệt mới được triển khai THĐ, ĐB, HTTĐC)…
Đánh giá kỹ lưỡng để tránh rủi ro
Trình bày báo cáo thẩm tra tờ trình Chính phủ, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh cho biết, Ủy ban Kinh tế thống nhất sự cần thiết đầu tư dự án với những cơ sở chính trị, cơ sở pháp lý và những lý do thực tiễn đã được nêu tại tờ trình của Chính phủ.
Về hướng tuyến, cơ quan thẩm tra đề nghị trong bước nghiên cứu khả thi, Chính phủ chỉ đạo các cơ quan liên quan rà soát kỹ lưỡng, lựa chọn phương án hướng tuyến tối ưu bảo đảm việc kết nối của dự án với mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, hệ thống giao thông khác.
Ủy ban Kinh tế cũng đề nghị đánh giá tổng thể hiệu quả của các dự án đường sắt dự kiến sẽ đầu tư và đánh giá kỹ lưỡng phương án tài chính, các tác động trong quá trình vận hành, khai thác của các dự án để giảm thiểu các rủi ro về sau.
Để bảo đảm tính khả thi, hiệu quả thì việc Chính phủ đề xuất Quốc hội cho phép áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt là rất cần thiết.
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-lon-tu-du-an-duong-sat-83-ty-usd-192250210224738502.htm
