Tại kỳ họp bất thường lần thứ 9, Quốc hội khóa 15 sẽ xem xét nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù để phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại TP Hà Nội và TPHCM. Bộ GTVT được giao chủ trì, phối hợp với các bộ, cơ quan liên quan, xây dựng dự thảo nghị quyết này.

Đại diện Bộ GTVT cho biết, dự thảo nghị quyết quy phạm hóa 6 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt với mục tiêu cụ thể:

Nhóm chính sách 1 về huy động nguồn vốn: Tập trung huy động nguồn vốn để đầu tư hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị. Linh hoạt trong công tác bố trí vốn từ ngân sách Trung ương, địa phương, vốn ODA, vốn vay ưu đãi, bảo đảm đáp ứng tiến độ thực hiện dự án, thực hiện trước một số nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư.

Hai thành phố đề xuất giải pháp: Trong quá trình chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư các dự án, Thủ tướng Chính phủ được quyết định cân đối, bố trí kế hoạch đầu tư công trung hạn, hằng năm vốn ngân sách trung ương bổ sung có mục tiêu cho ngân sách địa phương, không vượt 215.350 nghìn tỷ đồng (khoảng 8,61 tỷ USD) cho TP Hà Nội và không vượt 209.500 nghìn tỷ đồng (khoảng 8,38 tỷ USD) cho TPHCM trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung giai đoạn 2026-2030 và 2031-2035.

Metro Nhon ga Ha Noi .jpeg
Bộ GTVT đề xuất 6 cơ chế đặc thù phát triển đường sắt đô thị ở Hà Nội và TPHCM. Ảnh: T. Dũng

Nhóm chính sách 2 về trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư: Rút ngắn tiến độ triển khai dự án từ giai đoạn chuẩn bị dự án; phân cấp, phân quyền trong công tác thẩm định và phê duyệt dự án; tháo gỡ các vướng mắc về định mức, đơn giá xây dựng; rút ngắn thời gian tổ chức lựa chọn nhà thầu; tạo cơ chế sinh hoạt về nguồn vốn thanh toán.

Nhóm chính sách 3 về phát triển mô hình TOD: Áp dụng giải pháp quy hoạch để phát triển đô thị gắn kết với giao thông đường sắt đô thị, khai thác hiệu quả quỹ đất xung quanh các ga, nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển đường sắt đô thị.

Nhóm chính sách 4 về phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo: Quy định các nội dung đặc thù về lựa chọn áp dụng quy chuẩn, tiêu chuẩn cho các tuyến đường sắt đô thị; phát triển khoa học, công nghệ và đào tạo phát triển nguồn nhân lực; phát triển công nghiệp và chuyển giao công nghệ.

Nhóm chính sách 5 về vật liệu xây dựng và bãi đổ thải: Giảm trình tự, thủ tục, thực hiện phân cấp, bảo đảm cung cấp vật liệu xây dựng, bãi đổ thải đủ nhu cầu, kịp thời để phục vụ dự án đường sắt đô thị, dự án đường sắt đô thị theo mô hình TOD.

Nhóm chính sách 6 về các chính sách áp dụng riêng cho TPHCM: Quy định các nội dung tương tự các quy định tại Luật Thủ đô cho TPHCM về các khoản thu trong khu vực TOD; các hình thức vay và tổng mức dư nợ vay. Và áp dụng quy chuẩn, tiêu chuẩn lựa chọn nhà đầu tư dự án TOD; phân cấp, phân quyền thẩm định và phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường, nhằm tạo cơ chế, chính sách tương đồng giữa TP Hà Nội và TPHCM về ưu tiên cho đường sắt đô thị.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Bùi Danh Huy, các chính sách trên đã được thực hiện báo cáo đánh giá tác động đầy đủ, xác định lợi ích đem lại.

Địa phương chủ động hơn 

Với kinh nghiệm thực tế, ông Bùi Xuân Cường, nguyên Trưởng ban Quản lý Đường sắt đô thị, nay là Phó chủ tịch UBND TPHCM cho rằng, quá trình triển khai metro vừa bị ràng buộc bởi các quy chuẩn, hợp đồng quốc tế, vừa phải đáp ứng theo pháp luật Việt Nam. Tính chủ động và thẩm quyền của chủ đầu tư rất ít, dẫn đến nhiều vấn đề bị động. 

Do đó, ông Cường cho rằng nếu được giao thẩm quyền, thành phố sẽ chủ động hơn, đồng thời tăng vai trò của các chủ thể trực tiếp tham gia dự án. Nhưng để địa phương quyết được, làm được, cần có chính sách đặc thù đi kèm.